|
|
|||||||||||||||||||
Почему самые современные корабли тонут в морях с 3000-летней историей судохостваСкопируйте код в ваш блог
Статья будет выглядеть вот так:
Фото: REUTERS/Italian Guardia di Finanza
Как наилучшим образом автоматизировать работу в небольшой или средней компании?
Катастрофу тут же окрестили «современным «Титаником» и задались вопросом: как современное судно, спущенное на воду в 2006 году, оснащенное всеми мыслимыми навигационными системами (это вам не банальный автомобильный GPS) умудрилось напороться на скалу там, где навигация существует как минимум последние 3000 лет?! В условиях прекрасной видимости, о чем свидетельствуют ночные фотографии с места событий, и при нормальных метеорологических условиях – в отсутствие сильного волнения. Вообще-то сравнение «Costa Concordia» с «Титаником» не в пользу последнего во всех отношениях. «Титаник» был спущен на воду в 1911 году и имел 269 метров при ширине 28 метров. «Конкордия» имеет длину 290 метров (длиннее на 7%) при ширине 35,5 метра, что больше уже на 25%. Но еще больше разница в водоизмещении этих судов: у «Титаника» – 52 000 тонн, а у «Конкордии» – 112 000 тонн, это больше в два с лишним раза! Водоизмещение судна – это, грубо говоря, масса вытесненной воды, согласно закону Архимеда. То есть вес самого судна. «Конкордия» настолько тяжелее «Титаника» не за счет разницы в длину и ширину, а за счет своей высоты. «Титаник» имел 8 палуб, а у «Конкордии» их 17. Во всех отношениях величественное и роскошное судно: концертный зал, бассейны, рестораны, фитнес-зоны и прочее, и прочее для 3000 туристов, которых катали по Средиземному морю. В отличие от «Титаника», который должен был большую часть из 2500 пассажиров просто перевезти из Европы в Америку. Поэтому и скорость «Титаника» столетней давности была 25 узлов (47 км/час), тогда как «Конкордия» не может выжать и 20 (37 км/час), а на практике движется еще медленнее. Почему это важно? Потому что это объясняет стремление капитана Смита нестись на всех парах к Нью-Йорку, когда он напоролся на айсберг, и совершенно не объясняет, почему капитан «Конкордии» Франко Скеттино не обеспечил безопасного прохождения судна близ опасного скалистого берега.
Тут нужно сделать отступление. Многие люди, не связанные с морем, полагают, что чем ближе к берегу – тем безопаснее. Вообще-то самое безопасное судно – это вытащенное на берег. Так, кстати поступали по возможности мореплаватели античности. А если серьезно, то как раз берега с их скалами, отмелями и малопредсказуемыми течениями и есть самое опасное место для судов, и поэтому судоводители стараются держаться от них подальше. Почему капитан Скеттино выбрал потенциально опасный курс – в непосредственной близости от острова Джильо – покажет следствие, как и то, почему он поторопился сойти с судна в первых рядах. Как вообще можно наехать на скалу, если она указана на картах, что находятся в распоряжении судоводителя? Прежде всего это морская карта. Неважно – на бумаге или нет – это отражение реальной географической ситуации с добавлением специальной информации. На карте указаны глубины моря, особо – мелкие места, опасные скалы и всевозможные гидрографические знаки, которые помогают выбрать правильный курс. Но, в отличие от плана улиц, тут две главных сложности. Во-первых, нужно точно знать, где ты находишься. Хорошо, если есть маяки. Каждый маяк мигает по-своему, и судоводитель, открыв справочник-лоцию может сделать определение своего местоположения. Помогают заметные горные вершины или вулканы. Например, знаменитый вулкан Стромболи уже тысячи лет называют маяком Тирренского моря. Это прекрасный ориентир. А если берега не видно, и нужных вулканов нет под рукой? Тогда помогает радар. Луч радара отражается от объектов: других судов и специальных отражателей, рисует контуры береговой линии. Но вот что плохо – объекты, едва выступающие над водой, тем более в условиях волнения, он не видит. Еще есть эхолот – прибор, который посылает звуковые колебания в направлении дна и по времени получения отражения рассчитывает глубину. И тут есть нюансы: в ряде случаев сигнал пропадает, и дно становится невидимым. Выход газов, толстый слой ила, особый профиль дна. Редко, но эхолот может оказаться бесполезным. И еще – он сообщает о глубине ПОД судном, а не впереди него. Потому что если послать луч вперед под углом к дну, скорее всего, он отразится откуда попало, и пользы от отраженного сигнала не будет никакой. Направление движения судна помогают определить гирокомпасы. Эти волчки, вращаясь со скоростью в десятки тысяч оборотов в минуту, обладают чудовищной инерцией, и поэтому ориентированы всегда строго на север. Ну и, наконец, существуют навигационные системы, которые рассчитывают положение судна на основе сигналов от спутников (GPS) или береговых станций (например LORAN, БРАС и т.д.). Итак, вы можете иметь отличную вахту, включенную и исправно работающую навигационную аппаратуру но...и риф, острый как зуб акулы, которого нет на карте. Такое возможно? Вполне, если удалиться от рекомендованного фарватера. Или не следить за показанием приборов. Или... приборы тоже могут врать. И опасность компьютерных вирусов в навигационных системах уже не фантастика... тем более, в пятницу, 13-го. Пока же остается лишь строить догадки о причинах случившегося. Мы слышим по несколько раз в год о катастрофах паромов в Бангладеш, на Филлипинах, хотя суда идут ко дну повсеместно, и не только в бурных морях. Давайте вспомним недавнюю историю. В сентябре 2000 года в Эгейском море, у берегов острова Парос затонул греческий паром Express Samina, на борту которого находилось более полутысячи человек пассажиров и членов экипажа. 60 человек погибли и 20 пропали без вести. Паром натолкнулся на скалу, выступающую над водой, на которой стоит маячок, свет которого виден на расстоянии 11 километров! Погода была отличной, но команда не заметила того, что судно ушло с курса. Почему? В тот злополучный день греческая футбольная команда «Панатинаикос» играла с немецким «Гамбургом». Моряки следили за матчем больше, чем за приборами, даже на мостике, и 115-метровое судно получило в итоге 50-метровую пробоину и затонуло в течении 45 минут. И вот еще один вопрос, который задают морякам и конструкторам пассажиры: почему суда тонут так быстро? Почему в XXI веке достаточно нескольких минут, чтобы случилось непоправимое? Ответ простой: есть жесткие законы природы и жестокие законы бизнеса. О природе. Масса «Конкордии» – 112 000 тонн. Представьте себе армаду из 100 тысяч автомобилей, которые едут по четырехрядной трассе. Этот «язык» растянется на 140 километров. И едет он со скоростью 40 км/час по абсолютному гололеду. Вы представляете, какая это огромная инерция? И тормозов в нормальном понимании – нет. Толщина обшивки судна – ну, 20 мм. Это 1/1500 его ширины. Если в этом масштабе делать модель судна из фольги, в которую упаковывают шоколадки, толщиной 0,1 мм, то ширина модели «Конкордии» будет 15 сантиметров и длина – 125 сантиметров. Из тончайшей фольги. Это масштаб 1:232. Однако модель будет достаточно жесткой конструкцией и на удивление прочной за счет внутренних ребер жесткости – так называемого набора: палуб, переборок и т.д. И, тем не менее, гигантская инерция судна, наехавшего на твердое препятствие, просто рвет обшивку в клочья. Вода, поступая в отсеки судна, является смертельным врагом электричества. Цепи просто закорачиваются. С другой стороны, именно в нижней части судна находятся машины и генераторы, которые вырабатывают ток. Почему внизу? Для устойчивости, иначе судно просто перевернется в самый слабый шторм само собой, если двигатели, генераторы и всю прочую механику поместить на верхних палубах. Поэтому, когда вода добирается до машинного отделения, электричество на судне заканчивается. Есть, правда, еще аварийное освещение от батарей, но опять же – одной капли соленой воды в цепи достаточно, чтобы было замыкание, и… Каждое судно имеет запас плавучести. Это, говоря проще, объем помещений от ватерлинии, то есть уровня воды по бортам судна, до самого низкого отверстия. Наполним ванну и положим в нее пластиковую коробочку из-под продуктов, в которой в середине ее боковой стенки проделаем дырочку, и положим ее на воду. Вот наше судно. Теперь в него нагрузим монеток. Коробочка погрузится на некоторую глубину. Пока все хорошо. Если вы сейчас устроите маленький шторм в ванной, то часть воды будет попадать через наш импровизированный иллюминатор внутрь. И она будет погружаться все глубже. Но пока уровень воды не достиг иллюминатора, надежда на спасение есть. И вот воды стало совсем много, и она уже струйкой затопляет наше судно. SOS. Ясно, что чем больше груза мы примем на борт нашего судна, тем меньше будет спасительное расстояние от уровня моря до открытого иллюминатора. Тем меньше будет запас плавучести судна. Но тем выгоднее будет его эксплуатация. Можно сделать очень безопасное судно. Так проектируются спасательные катера и шлюпки. Они не тонут, даже полностью заполненные водой. Но коммерческие суда проектируют, балансируя между требованиями физики и стремлением нагрузить судно максимально большей полезной нагрузкой. И поэтому всякие случайности, типа открытых не вовремя иллюминаторов, как было на «Булгарии», а также крупных пробоин, которые сразу вскрывают несколько водонепроницаемых отсеков – все это ведет к стремительной гибели судна. Именно поэтому судовождение было и остается сложной наукой, и никакие электронные гаджеты на обеспечат безопасного плавания на водах, если не будут соблюдаться многочисленные правила, не будет дисциплины на борту судна у команды и надлежащего информирования пассажиров. Суда надо вовремя осматривать, ремонтировать и списывать. Равно как и судоводителей, которые не проявляют качеств, достойных хорошей морской практики. И напоследок. Плюс морских путешествий перед воздушными в том, что пассажир, вооруженный знаниями о особенностях морских чрезвычайных ситуаций, реально способен спастись сам и помочь спастись другим. Главное – всегда помнить, что вы не на суше. Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети: ВКонтакте или Facebook.
А также
|
Быстрый Slon
|
||||||||||||||||||
|
24.05.2012 19:19
|
|
24.05.2012 17:57
|
|
24.05.2012 13:49
|
|
24.05.2012 13:32
|
|
24.05.2012 10:26
|
Сегодня читают
Комментарии
Просмотры
Реклама
"Тогда помогает радар."
Ну, это как раз - прошлый век. А вот почему GPS не был задействована - вопрос. Система, оснащённая GPS, могла бы поднять тревогу задолго до столкновения с рифом. Как раз "банальный автомобильный GPS" - это и есть высшее достижение современной навигации. Ещё - GLONASS, но для Италии GPS - естественней. И, разумеется, не капитан за штурвалом должен был стоять, а рулевой или вахтенный начальник - как он там у них называется...
"И опасность компьютерных вирусов в навигационных системах уже не фантастика...тем более в пятницу, 13-ого. "
Эта опасность равна нулю, примерно так же, как и в Жигулях. Поскольку такие системы к интернету никто не присоединяет. Да и операционная система там может быть специализированная, про которую хакеры ничего не знают.
"Плюс морских путешествий перед воздушными в том, что пассажир, вооруженный знаниями о особенностях морских чрезвычайных ситуаций реально способен спастись сам и помочь спастись другим"
Хорошо бы на борту нашёлся такой Дик Сэнд, чтобы вовремя заменить капитана, да и команду заодно. Короче, разгильдяйство - интернационально и границ не знает.
@predessor, Для нужд навигации существует специализированные системы GPS. А радар - совсем не прошлый век. Это как без радара оценивать движение других судов? Расхождение? А если сбой в GPS? Рулевой выполняет указания вахтенного офицера, а отвечает за все - капитан. За все.
@predessor, Ну, на Сэнда надейся...запомнить расположение аварийных выходов, как одевается жилет может каждый. Есть отличная литература о поведении при кораблекрушении. Все в божьей воле, но шансы спастись есть.
На том судне неверно стояли все системы и радар, эхолот, gps и наверно не китайского ширпотреба. Но в данном случае именно со спутниковой навигацией, что-то произошло. Хотя, что с ней может быть? Человеческий фактор, чаще становиться виновником большинства аварий.
Разумеется, рада нужен. Не сомневаюсь, что и секстантом штурман должен уметь пользоваться, и компасом. Но, всё же - это изобретения прошлых веков, полезные и необходимые.
@K_Ranks (Константин Ранкс), "Ну, на Сэнда надейся"
Когда ко мне приходит сантехник, я учу его, как кран ставить. Когда настройщик антенны - показываю ему, какой блок заменить. Но я думал, что только у нас это - необходимость. Короче, лучше со своими знаниями в деревне останусь. Спокойнее.
@predessor, Радары сейчас не те что были раньше...Зеленый лучик и блекнущий отсвет...Они дают много параметров, и вообще это все интегрированная система. Но в любой системе может быть сбой. Это точно. Либо - просмотр футбольного матча:-) Это вообще песня...
@acp (александр петров), Рулевой у штурвала должен был стоять. Как у Магеллана.
Тут недавно ехал в полупустом автобусе. У водителя не закрывалась передняя дверь. Он на каждой остановке пытался её починить. Так раззадорился, что во время езды встал со своего места и стал дверь эту толкать, иногда на руль оглядываясь, который сам по себе держался. Я встал, прошёл к водителю и ласково попросил сесть за руль и не выпендриваться. Он посмотрел на меня с благодарностью и послушался.
Надоели разгильдяи и непрофессионалы.
Когда я прочёл "Пятнадцатилетнего капитана", мне захотелось узнать, как определяют широту и долготу. Прочёл про секстант, Полярную звезду, хронометры. Вообще, все эти штурманские расчёты вполне по силам современному первокурснику техникума. Представляю, как ценился лет 400 назад человек со знанием тригонометрии...
@K_Ranks (Константин Ранкс), Все эти современные цифровые системы создают обманчивое ощущение простоты и безопасности. Но вот - погасло электричество. И всё - ты можешь только то, что можешь сам. Военные и моряки к этому всегда должны быть готовы.
@predessor, А вот электронщик бы совсем не ценился. Зато механик - даже очень. Гидравлик и т.д. Хотя математика как раз обязана своим развитием кораблестроению - в XVII веке был сделан большой рывок в этой области.
@K_Ranks (Константин Ранкс), Тут я с Вами не согласен. Электрогенератор настолько прост, что вполне мог быть сооружен 400 лет назад. Куда проще часов. Но без Фарадея и Максвелла ничего не могло получиться...
."что бы случилось непоправимое?" - извините, но "чтобы" в данном случае пишется слитно. Пардон еще раз.
Спасибо за статью!
."что бы случилось непоправимое?" - извините, но "чтобы" в данном случае пишется слитно. Пардон еще раз.
Спасибо за статью!
@Marina Makarenko, Спасибо за внимательное чтение , моя ошибка. Очень торопились поставить оперативно материал.
Господа, неужели Вы думаете что на судне 2006го года постройки с водоизмещением более 100 000 тонн могли быть проблемы с навигационным оборудованием, приведшие к неправильной прокладке курса? Естественно оно присутствует в полном объеме и с резервированием. В том числе и впередсмотрящий эхолот наверняка есть (не очень точная штука, но рельеф дна должен был показать). Определение местоположения тоже выполняется с резервированием, в т.ч. и по береговым станциям. Уметь пользоваться секстантом необязательно (хотя наверняка этот навык есть у штурманов, капитанов, старпомов и т.д.), кроме того все произошло непосредственно вблизи берега и вполне можно было ориентироваться по береговой линии визуально.
Вопрос в том, было ли изменение подводного рельефа в недалеком прошлом, не нашедшее отражения в картографии. Кроме того, при большом водоизмещении рулевой наверняка знал о предстоящем столкновении (видя скалу на эхолоте) как минимум за несколько минут до него - но уже ничего не мог сделать.
уххх, вот тема вызвала обсуждение то. я в судостроении, а именно по судовой электронике и электрооборудованию, уже с десяток лет, строю и проектирую кораблики. поэтому могу считаться кой-каким специалистом здесь. во-первых, судно строилось под итальянский регистр судоходства RINA, аналог нашему морскому регистру. правила постройки примерно совпадают. автор наверное не знает, что наверху у каждого такого судна стоят не только аварийные батареи, которые, к слову, стоят в герметичном помещении, но и аварийный дизель-генератор, мощности которого хватает для работы осушительных насосов, освещения и жизнеобеспечения вообще. во-вторых, навигационные системы в основном по определению координат завязаны на GPS, и как правило на несколько источников, а GPS - это не глючная ГЛОНАСС, она не отказывает, если только рядом не стоит мощная станция радиосвязи на военных частотах (было у меня такое). но, как правило, координаты судна есть всегда. в-третьих, карты, по которым идёт судно, могли конечно не обновляться год или два, но за это время скалы не растут, если только не было землетрясения. и система обнаружения опасности всегда подскажет, если на пути судна будет подводное препятствие. эхолоты, кстати ,бывают и вперёднаправленные, специально для таких ситуаций. и на таком судне акустический комплекс должен был быть самый крутой. на таких судах есть и автопилоты, особенно для движения на прямых участках. радар с дальностью свыше 70 миль вовремя оповестит команду о возможном столкновении с надводным препятствием, ну а подводные просто обязаны быть указаны на карте. но вот если судно шло не по судовому ходу, то тут возможны варианты. для таких районов карты могут быть не точны, но и судов там быть не должно. в любом случае, будет расследование, посмотрят проложенный капитаном и штурманом путь, и если он будет считаться небезопасным - я не позавидовал бы их участи.
и ещё - насмешило про каплю солёной воды ))) нет, реально! у нас батареи ПОД водой были, потеряли часть заряда, а так - ничего. там кабели диаметром по 18 мм, а расстояния между клеммами - ну посмотрите на аккум в автомобиле, там каплей не обойтись ))) а от КЗ спасают автоматы, которые даже в обычных квартирах стоят, а на судне КАЖДЫЙ прибор защищён своим, и если погорит или в кабеле замкнёт - то просто отрубится автомат, а остальная система продолжит работать дальше. вот сейчас вроде и всё.
@pol-black (Павел Чернов): Прекрасно, что стоят на верхних палубах генераторы, и пр. Только свет, по словам очевидцев как вырубился, так и не загорелся более, и аварийное освещение так же не включилось.
Что касается впереднаправленных эхолотов - я 8 лет работал с локацией бокового обзора, и знаю, что чем острее угол падения акустического луча, тем больше искажения, доходящие порой до полного изменения обстановки. Красивые компьютерные картинки - это не реальность, увы. Хотя конечно, они помогают в работе.
Вот мы с вами и сходимся на том, что подводные скалы близ судового хода должны быть указаны на карте, а если капитан увел судно в сторону от фарватера - то это грубейшее нарушение.
Осталось узнать - кто играл в пятницу в Италии, и за кого болел капитан.
@Deamon (Дмитрий Смирнов), Там может быть любое изменение рельефа, так как северная часть Средиземноморья - это зона столкновения тектонических плит, Африканской и Евразийской. С чего это Везувий, Этна и Стромболи и Вулькано чадат? А ведь есть еще и подводные вулканы. Именно поэтому так важно при навигации в этих водах соблюдать осторожность. НО. Крупнывх землетрясений небыло, а скалы так просто не вздыбливаются...
Более всего претензий к экипажу, который не смог организовать спасение. Претензии справедливые. Но... лучше бы назвать вещи своими именами. Экипажа то не было, более тысячи обслуживающего персонала в виде артистов, музыкантов и стюартов - это не экипаж.
В первых сообщениях были цифры на 3 с небольшим тысячи пассажиров и тысяча с хвостиком обслуживающего персонала).
Филиппинцы - не моряки (извините, это не расизм, это правда жизни). 1000 стюартов филиппинцев - это не морской экипаж. (Это как если бы потребовать от официантки в обычном ресторане стать при пожаре ликвидатором МЧС).
Думать о том, можно ли выпустить такую "команду" в море должен кто-то другой, а не круизная компания.
@K_Ranks (Константин Ранкс), значит, система не перешла на аварийное электроснабжение. итальяшки сделали впопыхах, может не проверили даже. да и их РИНА намного слабее нашего рега по требованиям. так, проверили как-нибудь. там ведь тоже люди работают. но чтоб до такой ситуации довести, это на самом деле ошибки капитана должны быть. а насчёт эхолотов - сейчас даже на яхтах (крутых, правда) выдвижные гидролокаторы ставят, они вообще всю картинку дна в хорошем виде дают.
Всё равно остаются главные вопросы: почему отклонились от курса и наехали на скалу...
О чём статья? Что хотел сказать автор? Куча невнятных и весьма приблизительных соображений и аналогий, минимум фактов и выводов.
Особливо порадовало на счёт электричества, вода видете ли замыкает, а машины то внизу... А вот Титаник тонул вполне себе с освещением, хотя тоже делал это в воде, а не в менее электропроводящей жидкости.
Есть еще момент, что это видимо одно из самых больших судов, прошедших этим судовым путем за последнее время, имеющее максимальную осадку. Т.е. напороться на новую скалу должно было именно оно.
Вообще при всем раздолбайстве в вину экипажа верится с трудом.
@Дмитрий Гаврилов, Вспомните. как тонул "Титаник" - пробоина была в носовой части, даже не пробоина - отвалилась часть днища. У него был минимальный крен, за то рос дифферент на нос. Машины (в том числе генераторы) находились в кормовой части, именно поэтому он и разломился, когда стал активно погружаться, и корма вышла на поверхность вся. Здесь же мы имеем боковую пробоину, и возможно - не одну, и от миделя в сторону кормы.
В научно-популярной статье иногда надо упрощать, и причем сильно упрощать. и повторять факты, которые кажутся банальными и общеизвестными.Ведь никто не мешает обратиться на сайты профессионалов. Моя же задача - заинтересовать публику вопросами собственной безопасности на водах, по сути дела. Вот вы, всегда ли изучаете планы эвакуации в гостиницах, самолетах и паромах?
Господа, позвольте профессиональное замечание:
- морские навигационные карты используемые для прокладки пути судна могут быть "устаревшими" (неоткорректированными) максимальным сроком 1 неделя (бумажные) и 1 день (электронные)
- эхолоты на торговом (не военном и не рыбацком) флоте дают информацию о глубине под килем
- радары являются частью обязательного оборудования и являются наиболее простым и надежным способом определения местоположения и контроля удержания курса в прибрежном плавании (на 12 мильной шкале и менее)
Полагаю причиной посадки на мель явился "человеческий фактор" - рас.3.14здяйство.