Польская газета Dziennik Gazeta Prawnaнаписала о том, что владелец варшавского завода FSO украинская корпорация «УкрАвто» (контролирует 84,3% акций предприятия) решила продать свою долю китайской фирме Chery. Эта публикация всколыхнула очередную волну разговоров о судьбе польского актива «УкрАвто» и – шире – о судьбе самого «УкрАвто», главного игрока автопрома Украины.
Сейчас на FSO силами 1870 рабочих выпускается Chevrolet Aveo. Это происходит в рамках СП «УкрАвто» и GM, организованного в 2007 году (сама FSO попала под контроль украинцев в 2005-ом). Есть версия, что причиной продажи может быть не только плачевное состояние бизнеса на головном предприятии «УкрАвто» – ЗАЗе (Запорожском АвтоЗаводе), но и разногласие основного бенифициара с польскими профсоюзами, связанными с невыполнением «УкрАвто» инвестиционных обязательств в отношении FSO. Частично эта причина опровергнута гендиректором ЗАЗа Олегом Папашевым, который сообщил в одном из интервью, что по сохранению занятости обязательства выполнены полностью, а по объёму производства – даже перевыполнены, на 15,7%. Это, впрочем, по его же словам, не привело к достижению взаимопонимания с представителями профсоюза предприятия.
Более вероятная причина продажи – необходимость в средствах на поддержку и модернизацию Запорожского Автозавода, основного актива «УкрАвто». Падение производства на ЗАЗе даже по отношению к прошлому году остаётся большим: только в мае 2010 завод сделал на 26% автомобилей меньше, чем в мае 2009-го. А за первые пять месяцев текущего года падение составило 52%. То есть, при мощности в 165 000 автомобилей, в этом году ЗАЗ сделает максимум 25 000, что ниже порога рентабельности.
Какую сумму можно выручить за FSO? С учётом того, что убыток компании за прошлый год составил $58,3 млн, экспертная оценка предприятия колеблется вокруг $200 млн; FSO способна производить до 100 000 автомобилей, но в этом году запланировано только 55 000. Но и эта цифра маловероятна, так как за пять месяцев 2010 года завод сделал только 15 500 машин. Так что до конца года получится сделать максимум 40 000.
В списке потенциальных покупателей FSO, по логике, должна фигурировать GM. Но GM сейчас не до приобретений проблемных активов. К тому же, при любом раскладе доля в СП никуда не денется, и производственную политику FSO новый собственник обязан будет согласовать с GM. Но, думается, американцы не будут держаться за этот завод двумя руками: им достаточно площадок в Европе, они не все загружены полностью. И если от приобретателя доли «УкрАвто» поступит предложение о выкупе доли в СП, GM вряд ли будет долго торговаться.
Другим вероятным претендентом называли индийскую Тata, тем более, что у них с украинцами имеются довольно тесные контакты по совместному производству автобусов I-Van. Дескать, для индусов FSO была бы хорошей площадкой для сборки европейской версии Nano. Но Тata официально отказалась от FSO, заявив, что проект по сборке Nano и «Электро-Nano» будет реализовывать в Норвегии. Вот так, методом исключения, стало ясно, что Chery стала единственным претендентом на автозавод в Варшаве.
Chery Automobile тоже тесно связана с «УкрАвто»: последний является дистрибьютором китайской марки на Украине. В 2007 году даже шла речь о продаже ЗАЗа китайцам. Но, видимо, сумма в $600 млн отпугнула Chery.
Решение о продаже FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Chery Automobile официально ещё не принято, но экспертами уже рассматриваются варианты его прокитайского будущего. Доминирует точка зрения, что на FSO может быть налажена сборка модели Chery QQ – «клона» Daewoo Matiz. Дескать, это соответствует планам Chery по завоеванию европейского рынка.
Рискну, однако, предположить, что выпуск модели QQ в Польше планам Chery никак не соответствует. Если рассматривать FSO как плацдарм для проникновения на рынки Восточной Европы, то старомодная и откровенная некрасивая машина QQ подходит для этого в самой малой степени. У Chery полно новых моделей в этом и других классах, сделанных в сотрудничестве с итальянскими дизайнерскими студиями, и логично начинать предлагать европейцам именно их. Например, Chery QQme, A1 Kimo и М11. Не исключено и производство новейшей линейки малолитражек Riich, в частности, модели Riich M1, одноклассника QQ.
Chery как никто другой из «китайцев» имеет шансы закрепиться в Европе. Дело даже не в том, что к разработкам автомобилей и моторов Chery Automobile привлекает знаменитые инжиниринговые и дизайнерские компании, а в том, что она, будучи госкомпанией, служит своего рода визитной карточкой китайского автопрома и пользуется поддержкой правительства Китая, которое всячески старается переориентировать национальный автопром вовне, на экспорт продукции. У Chery Automobile, несмотря на весьма незначительный возраст этой компании, уже солидное портфолио попыток выйти за пределы Китая: тут и альянсы с Chrysler и Fiat, попытки на заводе Bertone делать внедорожник Tiggo, сборка машин на Украине и поставки моторов ACTECO на ЗАЗ... Список можно продолжать, но все знают: ничего путного у Chery пока с экспансией не получилось, альянсы рухнули, в китайцах начали разочаровываться. Но с каждой попыткой Chery приобретала опыт ведения бизнеса по-европейски, и её менеджеры уже лучше представляют, какая стратегия может дать результат.
Россию Chery тоже пыталась «взять» с наскока и тоже «обломалась». Сейчас китайцы проводят более взвешенную политику, не говорят о 20%-ой доле рынка, а только заявляют о новых моделях. В Черкесске стартует производство М11, а в Таганроге реанимируют проект Tiggo. Кстати, только что стало известно, что эта модель будет переименована в Tingo, и её производство на «ТагАЗе» возобновится в августе. Припомним и обещание построить в Белоруссии собственный автозавод к 2012 годы – конечно, с прицелом на рынки России и СНГ. Так что, заводами в России, Белоруссии и Польше Chery создаёт реальный плацдарм для продвижения на боле сложные рынки – Западной Европы и США. И, они, разумеется, являются для китайцев конечной целью, программой-максимум.
Примерно так же строила свою экспансию южнокорейская фирма Daewoo. В её орбиту, напомню, в своё время попали всё те же участники: «ТагАЗ» («Донинвест»), FSO, ЗАЗ... Daewoo не выдержала темпа и обанкротилась. Chery повезло больше: у неё есть перед глазами негативный пример и возможность «проникать» более осторожно. Ведь это Daewoo запуталась в коммерческих кредитах, а экспансию Chery безропотно оплачивает рядовой китайский налогоплательщик.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Китаянцы на каждый автосалон традиционно проводят полный ребрендинг и привозят десятка три "новых моделей" на каждую "фирму". Это жизнь не по средствам, учитывая хотя бы гудвил этих так называемых "автопроизводителей" и вообще не высокую рентабельность автопроизводства.
А куля там много ума надо, взять чжуую модель, немного изменить скажурку и вуаля, "новая" модель от кетайся. Я вот так навскидку что-то немогу припомнить неодного кетайскога убожества, которое имело бы собственную нескопированную силовую структуру кузова, уж не говоря об агрегатах.
Вопрос в том, что сейчас явно очевидноя тенденция: что можно кетайсам, то нельзя никому другому. Они воруют всё, от истребителей до обуви. И ничего. Всё сходит с рук. Всемироное кетайство какое-то.
Пока китайцы за 200-300 долларов в месяц будут пахать как тракторы (это относится и к инженерам и к ученым), победить их невозможно. Через 20-30 лет все будет китайское.
Популязатор кетайского гавнисча? Так если чо, кетайсы грамотных инженеров и учёных вовсю зазывают на суммы от 5-20штук гринов в месяц. А вы за какие-то 200 баксов вякаете. Но результаты этой "пахоты" всё равно унылые, и в 99% процентах случаях выражаются в тупом передирании чужих решений. А через 20-30 лет я думаю начнётся загнивание этой системы. Естесвенные циклы.
Гарику Несмотря на грамматические ошибки и текст, унижающий собственное достоинство, я бы нес Вас на руках все эти долгие годы, только было бы так, как Вы говорите.
Китайцев у нас откровенно валят, ибо тогда автовазу наступит ппц Если хундай, фольксвагены, хохлы с их сенсами и богданами более сговорчивы, что наглядно показуют выросшие в кризис! цены(после, а то и перед ростом цен на тазики) то китайцам диктовать, как диктует ваз хохлам, почем тут богданы продавать- не получится. Рано или поздно, за цену жигулей тут будет такой же размера афто в полном фарше. потому и не пускают рубят на корню
Мало того, когда Квигрупп раструбило о том, что они стали супердистрибьюторами ЗАЗа я по наивности не поленился написал им – мол, шансы дело хорошее, но есть еще такая машинка Славута, ее собираетесь продавать? Ответ – Славуты в Россию поставляться не могут... В Белоруссию, Сирию и еще бог знает куда – пжалста... А в Россию – ни-ни... (их сейчас везут малыми партиями серые дилеры, в основном через Белоруссию... Но даже с такой рашн-логистикой цена от 145 до 160...)
Интересно, а как сами поляки смотрят на замену украинцев китайцами? Потому как китайцев боятся и не стараются не пустить на рынках многих стран и в разных отраслях. Да у них и опыта пока маловато для серьезной борьбы. Вот чего у них уже много – так это денег. Автор совершенно верно говорит, что китайские автоконцерны очень активно сотрудничают с иностранными дизайнерами, покупают технологии и все то, что не могут добыть другими путями. Конечно, качество пока не дотягивает, но прогресс на лицо. Для Африки, Латинской Америки и половины Азии уже самое оно:) Дойдет и дальше.
RSS
14
экспорт в блог
Польская газета 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
