Отношение к иностранной рабочей силе в России удивительно и неоднозначно. С одной стороны, с ней пытаются бороться, а с другой стороны, даже кремлевскую стену реконструируют строители, очень похожие на телевизионных героев Равшана и Джамшута, в чем могут убедиться все посетители главной площади страны.
Но на минувшей неделе в процесс трудовой миграции в России был привнесен качественно новый элемент. «Представители московских авиакомпаний обращаются к нам с просьбой увеличить квоту на использование иностранной рабочей силы, так как сейчас происходит вывод из эксплуатации российских (дословная цитата по РИА «Новости») воздушных судов, а специалистов для управления «Боингами» нет», – заявил руководитель департамента труда и занятости населения столицы Олег Нетеребский.
Назидательный диагноз московского чиновника выглядит так: «Мы должны привлекать столько иностранной рабочей силы, сколько необходимо для поддержания экономического баланса».
Уж не знаю, какие московские компании попросили у столичных властей об увеличении квоты, но в природе этой квоты существовать просто не может. Для того, чтобы убедиться в этом, нужно прочесть пункт 4 статьи 56 Воздушного кодекса РФ: «В состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации, которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить только граждане Российской Федерации.
Включение в состав летного экипажа данного воздушного судна иностранного гражданина допускается только на период его подготовки в целях получения допуска к деятельности по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на воздушном судне определенного типа при условии, что иностранный гражданин не исполняет обязанностей командира воздушного судна Российской Федерации».
В такой редакции закон существует с июля 2007 года, а до этого он был еще жестче – только граждане РФ и никаких иностранцев. Представить себе, что у нас появятся не иностранные командиры воздушных судов, а пилоты-стажеры, проходящие в России обучение управлению «Боингами» и «Аэробусами», а на самом деле – отлично управляющие ими, практически невозможно.
В ближайших планах законодательной работы Госдумы – принятие поправок в Воздушный кодекс также не значится. Впрочем, может быть, что авиакомпании знают больше, чем их потенциальные пассажиры, и такие поправки будут оперативно приняты (скажет премьер-министр –и примут во всех чтениях за один день, такие случаи бывали). А к моменту их принятия нужно иметь квоту на привлечение иностранной рабочей силы, и тогда господин Нетеребский выдал, как минимум, коммерческую тайну. Ведь разговоры о том, что все решится «вот-вот» в авиационной среде идут не первый месяц.
В любом случае, очевидно, что гражданство экипажа воздушного судна – давняя проблема для российской авиации. «Иномарок» становится все больше и никакие таможенные ограничения на их появление в нашей стране не влияют. Количество пилотов с российским паспортом такими темпами не растет. А переобучение оборачивается для них кабальным кредитным (или трудовым) договором, при котором так или иначе за это расплачивается сам переобучаемый. И, следуя банальной экономической логике, он стремится заработать больше. Отсюда и частые переходы из одной компании в другую, что чревато ростом зарплат и, соответственно, себестоимости.
Удивительно, но сегодня мы пожинаем плоды советского правового наследия. Дело в том, что в России до марта 1997 года действовал Воздушный кодекс Союза ССР. В нем была специальная статья 23 «Гражданство членов экипажа»: «В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР. Изъятия из этого правила могут устанавливаться в порядке, определяемом Советом Министров СССР».
Законотворческая деятельность суверенных государств в начале и середине 1990-х не отличалась оригинальностью. В итоге, подумав о защите государственных тайн и своего рынка труда, они практически переписали то, что было занесено в кодекс еще в 1983 году.
Но по аналогии с советским законодательством многие оставили лазейки для самих себя. В Азербайджане и Киргизии исключение из правила «пилот только гражданин» определяет правительство, в Таджикистане – закон, в Белоруссии – специально уполномоченный орган. В Узбекистане и Украине таких ограничений нет, требуется только признание квалификации летного персонала. И лишь в России, абсолютно не творчески переделав союзное законодательство, получили серьезную проблему, которую быстрым постановлением правительства не решить.
Отходя же от правовой стороны, можно сказать, что пассажиру абсолютно все равно, какой национальности и даже пола будет пилот. Важно, чтобы за штурвалом находились профессионалы. Наверное, и впрямь пора открыть для них свой рынок труда, как это сделано во всем остальном цивилизованном авиационном мире, а господин Нетеребский просто немного опередил время и законодателя.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Российский гражданский воздушный флот полностью развален ельцинско-чубайсковской приватизацией. Крупнейшая в мире авиакампания, Аэрофлот СССР, раздроблен на сотни мелких предприятий, которыет не могут не только подготовить себе летно-технический состав для эксплуатации авиатехники, но зачастую им не хватает денег на элементарные хозяйственные расходы, например на авиакеросин. Вспоминаю 1994г., полет из Иркутска в Москву, когда 8 часов проседели в аэропорту Иркутска, потому-что авиакампания Иркутска из-за нехватки денег на керосин не могла договорится с аэропортом Омска о заправке керосином самолета Ту -154Б. После 8 часов безуспешных переговоров вылетели на борту Ту-154М без посадки до Москвы. Россия, имеющая тысячи километровые пространства где в некоторых местах "только самолетом можно долететь", должна иметь 1 основную крупную государственную авиакампанию, охватывающая 99% авиамаршрутов. Такая авиакампания, централизовано аккумулируя финансы, сможет покупать новые самолеты у наших российских авиазаводов, сможет готовить летно-технический состав, сможет конкурировать на мировом рынке с другими иностранными кампаниями. Другого пути у воздушного гражданского флота России нет. Когда это поймут в руководстве России? При нынешней власти Путина-Медведева пожалуй никогда (исходя из слов Путина, что они не допустят государство в экономику и что госкорпорации – это временный этап развития в России, который вскоре закончится). Так, что будут продолжать возить россиян на списанных за западе и в США самолетах, да еще и невостребованные т.е. недостаточно опытные летчики. Результат этих полетов нетрудно предсказать.
RSS
1
экспорт в блог
Отношение к иностранной рабочей силе в России удивительно и неоднозначно. С одной стороны, с ней пытаются бороться, а с другой стороны, даже кремлевскую стену реконструируют строители, очень похожие на телевизионных героев Равшана и Джамшута, в чем могут убедиться все посетители главной площади страны.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
