Трезубец вместо триколора
Если следовать здравому смыслу, то для пассажира лучше, чтобы за штурвалом его самолета находился опытный исландец или норвежец, чем только что переученный россиянин
Скопируйте код в ваш блог. Форма будет выглядеть вот так:
 На этой неделе произошло событие, на первый взгляд, не очень значимое для нашей экономики в целом и авиации, к которой оно имеет непосредственное значение, в частности.
На Украину прибыл первый самолет новой местной авиакомпании, получившей незадолго до этого сертификат эксплуатанта. И вскоре эта авиакомпания начнет свои полеты из базового аэропорта Луганск, а также из Николаева и Харькова в Москву.
Направления не самые «хлебные», и российские компании в эти города летают, а значит, и рынок конкурентный. В общем, ничего интересного, если бы не название авиакомпании – Utair Украина.
И именно материнская компания из Тюменской области летает сейчас на этих маршрутах. Кстати, совсем недавно она объявила о специальных тарифах на этих направлениях. Конечно, можно говорить лишь о формальной смене раскраски с российского триколора на жовто-блакитные тона с трезубцем.
Но в том-то и дело, что в основе этого события лежат далеко не формальные и, учитывая сегодняшний уровень российско-украинских отношений, не политические причины.
Начало работы российской компании на Украине – хороший повод задуматься над более глобальными для нашей авиации вопросами.
Российская авиакомпания не первенец в украинском небе. Больше года назад там появилась украинская «дочка» одной из ведущих низкобюджетных компаний Европы венгерской Wizz Air. Причем она сразу же начала полеты не только в Европу, но и внутри Украины (думаю, что вскоре и Utair повторит ее путь).
Просто идеология развития гражданской авиации у наших соседей принципиально иная. Нет пошлин на ввоз иностранных самолетов (хотя свои самолеты на Украине производят), что для российской компании очень актуально. Ведь принципиальной разницы, как выглядит маршрут: Москва – Луганск – Москва или Луганск – Москва – Луганск нет никакой, а стоит дешевле (не исключаю, что поэтому и появились специальные тарифы, хотя, возможно, сезонное совпадение)
Нет у наших соседей и еще одного ключевого запрета, о котором речь пойдет ниже, зато есть соглашение (пусть и неполное) об «открытом небе» с Евросоюзом, что открывает перспективы работы в Европе.
У нас же борьба с иностранным засильем в небе давно стала одним из системообразующих принципов отечественной авиации. С самолетами безуспешно боролись с помощью практически заградительных пошлин. В итоге на отдельные типы воздушных судов их отменили, новые российские самолеты по-прежнему существуют только в планах (перенос сроков поставок Sukhoi Superjet 100 становится нормой, и уже очевидно, что в 2009 году заказчики его не получат). А в тех сегментах, где пошлины не сняты, на российских воздушных просторах все равно летают «иномарки», только постарше и подешевле. Но в любом случае за пошлины расплачиваются покупатели авиабилетов.
Борьба с присутствием в отечественных авиакомпаниях иностранных «легионеров» оказалась куда более эффективной, чем в футболе. Никаких ограничений – полный законодательный запрет. В итоге на любом профильном портале можно увидеть красочное баннерное объявление о поиске командиров «Боингов» и «Аэробусов» (граждан России или Белоруссии). Причем работодатель не скрывается как обычно за «мейловскими» электронными адресами и мобильными телефонами. Это «Аэрофлот», «Трансаэро» и другие крупные компании. Совершенно очевидно, что пилоты – товар штучный, по рынку труда они запросто не бродят. И каждый день на нем не появляются те, кто может сесть в левое, командирское кресло. А дефицит, как известно из экономической теории, чреват не только ростом цены, но и потерями в качестве.
Нет никаких оснований подвергать сомнению уровень подготовки экипажа теперь уже бывшей авиакомпании «КД-авиа». Но думаю, что 201 час налета у командира и 80 часов – у второго пилота (максимально допустимый налет для пилотов самолетов этого типа в год – 900 часов) во многом привели к тому, что год назад управляемый ими «Боинг» сел с невыпущенными шасси.
(текст телеграммы Росавиации на эту тему)
К счастью, никто не пострадал, убытки были приличными, аэропорт не работал нормально почти сутки. А недавно стало известно, что пострадавший борт после банкротства «КД-авиа» отправится не к лизингодателю, а в металлолом – его ремонт оказался дороже стоимости самого самолета.
Вообще, в структуре себестоимости большинства авиакомпаний именно зарплаты, а не авиатопливо (особенно после того, как повсеместно были введены топливные сборы) является главной статьей расходов. Сделать так, чтобы за штурвалом были квалифицированные и опытные пилоты, а себестоимость от этого не росла, непросто.
Представить себе, что, например, в Латвии найдется такое количество летного персонала, чтобы перевезти за 9 месяцев этого года 2,075 млн человек, просто невозможно. Для сравнения: российский Utair перевез за это время 2,55 млн человек и является по этому показателю четвертой компанией страны (airBaltic был бы шестой).
В отличие от российских компаний, у airBaltic лишь четверть пилотов имеют латвийское гражданство. А всего за штурвалом в авиакомпании представители 20 стран – России, практически всех скандинавских стран, Израиля, Испании, Италии, Канады, США, Швейцарии. Что привлекает этот интернационал пилотов в Ригу? Во-первых, конкурентная зарплата. Правда, за нее приходится летать примерно на 30% больше, чем у себя на родине. Отсутствие профсоюзного диктата позволяет пилотам иметь близкий к максимуму, установленному IATA, налет часов (примерно 850 в год, при максимуме 900). Кому интересны такие условия? Прежде всего, тем, кто хочет повысить свой квалификационный уровень до более высокой категории. Причем подчеркну, что речь идет о пилотах уже достаточно высокого уровня, способных обеспечить необходимый уровень безопасности. В итоге пилоты быстрее получают необходимый налет часов, а авиакомпании они обходятся дешевле именно при этом налете.
Я точно знаю, что пилоты многих скандинавских компаний искали работу в России (в первую очередь из-за значительно меньших налогов) и были очень удивлены нашими ограничениями. И если следовать здравому смыслу, то для пассажира лучше, чтобы за штурвалом его самолета находился опытный исландец или норвежец, чем только что переученный россиянин. Национальная принадлежность – это не гарантия безопасности полетов. На Украине этого абсурда нет, и, думаю, это сыграло не последнюю роль в решении Utair .
И вообще, по большому счету, для отечественной экономики все равно кто будет летать внутри России: «Аэрофлот» или российская «дочка» «Люфтганзы». Ведь и те, и другие обязаны придерживаться одних и тех же правил и стандартов. Причем, как в области организации полетов, так и в налоговой сфере. И в конечном итоге будут плательщиками бюджета и создателями ВВП. На Украине это понимают, у нас – упрямо не хотят. И пока Utair приходит на Украину, в России начинается странная борьба с австрийской Austrian Airlines.
А тем временем, за 10 месяцев 2009 года на рейсах из России произошло снижение пассажиропотока на 13%. И никакие меры «защиты» от этого очень существенного падения не помогают и вряд ли помогут.
 Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
|
 |
RSS
2
экспорт в блог
