Дмитрий Медведев поручил правительству Москвы и области совместно с «заинтересованными федеральными органами» до 10 июля представить свои предложения по расширению территории столицы, в том числе для переселения из центра органов госвласти и превращения Москвы в международный финансовый центр. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин сомневается в том, что это вообще целесообразно, но уверен – границы столицы изменить придется.
– В чем вообще смысл идеи расширение административных границ Москвы?
– Вопрос о географии Москвы обсуждается все последние годы. Предложения были разные. Некоторые – совсем смешные, такие, как объединить Москву с областью. Идея эта просто дурацкая, это скажет каждый, кто хоть немного понимает в городском планировании и администрировании. Другая идея – очень изящная, которая родилась в профессиональных кругах: экономических географов, планировщиков и так далее, эту идею защищал, например, Вячеслав Глазычев, крупнейший наш урбанист. Идея заключается в «разрезании бублика», то есть в том, чтобы притянуть к Москве те территории, которые входят в реальную московскую агломерацию – не то, как это начерчено на административной карте, а то, как люди ездят на работу, отдыхать, за покупками – вот это надо наложить на карту. Это будет примерно в границах первой бетонки, ну, может, чуть-чуть где-то будет за нее вылезать. Вот это надо объявить «большой Москвой», а периферийную часть отдать соседним областям, усилив тем самым их демографический и экономический потенциал. Идея эта очень интересная, но политически и административно крайне тяжелая в исполнении.
– В условиях, когда губернаторы назначаются из Кремля, непонятно, кто тут может встать на пути.
– Все равно есть региональные элиты, все равно есть 25 способов затормозить любой проект, все равно есть масса социальных вещей: где какие пенсионные дела, где какие административные вопросы.
– А зачем региональной бюрократии сопротивляться, им же выгодно получить дополнительных налогоплательщиков, причем с более высоким уровнем жизни?
– Факт в том, что эта идея за пределами экспертного круга не получила поддержки. Та идея, которая на повестке дня сейчас, – еще проще. Просто прирезать к Москве какие-то кусочки территорий, которые позволяли бы развернуться градостроительному комплексу. Новая власть по сравнению с Лужковым стала чуть более осмотрительной в своей политике застройки и землепользования, поэтому строить стало трудно и негде. Вот и появилась мысль расширить границы города. По жизни это уже происходит – взять, например, Люберецкие поля или поселок Северный. Вот эту тенденцию хотят легализовать каким-то актом федерального уровня.
– Как эта идея коррелирует с намерением вынести за МКАД правительственные учреждения?
– Эта мысль тоже не нова, еще при глубокой советской власти для правительственного центра резервировались места на нечетной стороне Ломоносовского проспекта. Теперь эта идея сошлась с необходимостью расширения границ города и их обсуждают вместе: прирезать к Москве земли и вынести туда административные учреждения органов федеральной власти и офисы для международного финансового центра. Тут в чем проблема? – если мы смещаем центр города и добавляем какие-то новые точки притяжения людей, то суммарная транспортная работа только увеличится. То есть надо все так рассчитать, чтобы при увеличении общей транспортной работы ее распределение так хорошо сместилось по месту и времени, чтобы всем стало лучше. Теоретически это возможно, но для этого надо провести серьезную экспертную работу, потому что найти оптимальное решение волевым порядком на заседании чиновников можно примерно с таким же успехом, как определить, скажем, прочность мостовой конструкции – можно, конечно, на совещании решить, провалится или не провалится, но вообще-то для этого надо софт покупать. Так что, может, и есть оптимальное решение, но я на глазок сказать не могу. Кроме того, непонятно, кем собираются заселить здания, оставшиеся от выселения.
– А что это меняет?
– Ну как же, если Госдуму перенести за МКАД в некий виптаун, а здание отдать под бизнес-центр, то с транспортной точки зрения на Охотном ряду ничего не изменится, потому что люди туда ездят еще больше, чем в Думу.
– Тем более что в Думе, судя по посещаемости зала, аншлагов не бывает.
– Ну, там все равно много совещаний и прочей суеты, так что поток людей там приличный. И вот если мы конвертируем это здание, как это любят в Европе, во что-то культурно-гостиничное, то это разгрузит транспорт, а если в офис крупной компании – то нет.
– Но даже если окажется, что не нужно выносить административные учреждения, то проблема нехватки территории для застройки и прирезки земли все равно остается.
– Да, мы никуда от этого не денемся, потому что уплотнять застройку в пределах существующих административных границ уже нельзя. Придется развивать пригороды, причем не так, как это делается сейчас, по советскому варианту, когда строятся жилые массивы без рабочих мест. Таким массивы есть во всем мире, но они одноэтажные. Жилой массив без рабочих мест, застроенный многоэтажными зданиями, с чисто транспортной точки зрения – это абсурд, жители будут обречены на то, чтобы стоять в пробках, тесниться в автобусах, метро и так далее.
– А зачем при рассмотрении вопроса о московской агломерации вообще затрагивать тему административных границ – ну какая разница, что там будет управляться московскими властями, а что – областными?
– Это очень хороший вопрос! Вот я участвовал в обсуждении генплана Милана и задавал вопрос итальянским коллегам: у вас огромная агломерация, где огромное количество муниципалитетов, совершенно независимых, а почему бы их не объединить? И вот автор генплана нам отвечает: у нас границы этих муниципалитетов устанавливались обычно при Цезаре, ну самое позднее – при Муссолини, но мы их менять не будем, мы умеем договариваться. Та же история, например, с филадельфийской агломерацией, которая затрагивает четыре штата. А у штатов, между прочим, могут быть огромные различия в законодательстве, вплоть до разных правил дорожного движения. Как-то они договариваются. А у нас это почему-то не работает, не умеем мы договариваться. Кроме того, во многих странах, например, в тех же США, есть специальные организации, которые упрощают этот переговорный процесс. Это агломерационные планирующие организации, которые в США существуют уже лет тридцать, в которые на паритетных началах входят заинтересованные штаты. Они формируются на профессиональной основе – то есть туда входят планировщики, архитекторы и так далее. Такие организации имеют огромные полномочия, потому что являются получателями федеральных субсидий на дорожное строительство.
– А у нас такой механизм не заработает?
– Мы сейчас пытаемся для Москвы сделать такую штуку, вот есть координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и московской области, образованный на паритетных началах федеральным Минтрансом и двумя правительствами – областным и городским. При Собянине это началось, но пока это не очень все работает. Вопрос-то это не простой, даже в более просвещенных странах это десятилетиями организовывалось.
– То есть после Лужкова какой-то переговорный процесс в этом направления начался?
– Дело в том, что Лужков был изобретателем. Он искренне полагал, что транспортные проблемы Москвы можно решить поворотом Садового кольца по часовой стрелке или поворотом северных рек на юг. Собянин – нормально выученный чиновник, который знает, как координировать людей. Сказать, что здесь есть грандиозные успехи, конечно, нельзя, но вектор работы правильный.
RSS
16
экспорт в блог
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
