Нужно ли субсидировать авиаперелеты на российские курорты

Яркий российский пример – государственная поддержка авиаперелетов жителей Дальнего Востока в центральную часть страны. Эту программу принято считать образцом успеха в сфере рыночной господдержки как инфраструктурной отрасли, так и граждан. Были у нас проекты менее масштабные и успешные. Так, не один год из регионального бюджета дотировались авиаперелеты между Москвой и Псковом. На этом направлении засветились «Атлант-Союз» (так ранее называлась прекратившая полеты авиакомпания «Москва») и «Регион-Авиа». Привлекали в Псков и зарубежную авиакомпанию airBaltic – выполняла рейс через Ригу. Но больших успехов эта инициатива не принесла и, в конечном итоге, эксперимент с субсидиями завершился. В Москву теперь летает местная компания «Псковавиа», которая не без бюджетной поддержки нашла для этого пару Ан-26.
 
В «дотационное» время, когда псковский аэропорт был международным, я провел эксперимент: сравнил цены на перелет в Москву напрямую и через Ригу. Через столицу соседней Латвии оказалось дешевле. Правда, для этого понадобился бы загранпаспорт и несколько лишних часов. Но вывод очевиден – государственные дотации не являются гарантией адекватных цен. А ведь именно цены перевозчиков, по мнению зампреда «Внешэкономбанка», являются одним из факторов, сдерживающих поток российских туристов на российские курорты. 

 
В расположенном в нескольких десятках километров от российской границы финском городке Лаппеенранта, как и в Пскове, есть маленький аэропорт. Летают в него максимум три рейса в день. Экономический эффект от такого предприятия, естественно, никакой. И полеты в Лаппеенранту дотируются местными властями. Только подход к этому процессу иной, чем у нас. Летают в «Пулково-3», как называют в Петербурге этот аэропорт, крупнейший европейский бюджетный перевозчик Ryanair и ориентированная на транзитного пассажира латвийская airBaltic. Летают бесплатно, да еще и получают за полеты немного средств на рекламу направления.

Эти меры направлены на привлечение российских авиапассажиров, которые рассматриваются как потенциальные покупатели местных магазинов, туристы и просто люди, которые будут регулярно оставлять здесь свои евро. А цены у Ryanair и airBaltic и так привлекательные. Но не за счет дотаций финского региона, а потому что такова их тарифная политика.

Вообще на принципе прямого или скрытого субсидирования существуют все так называемые бюджетные перевозчики. Снижение сборов аэропорта – главное их условие для начала полетов в новый аэропорт, да и торг с давними партнерами – обычная практика. Прямо или косвенно такой подход к ведению бизнеса дотируется местными или государственными властями. Но почти всегда он приносит экономический эффект. Вслед за низкими ценами авиакомпаний в аэропорт (и город, страну) приходят пассажиры (туристы). Они оставляют деньги в местных гостиницах, ресторанах, магазинах. Казалось бы, именно это и является конечной целью благих инициатив господина Балло. Только вот принципы, которыми руководствуются многие страны в этом вопросе, иные. Дотируются не высокие, а низкие цены авиаперевозчиков.

В России «дискаунтеры» явно не приживаются. А две компании, позиционирующиеся в качестве таковых, испытывают серьезные административные и организационные проблемы. Говорить о развитии их бизнеса, вполне способного привезти массового «отдыхающего» к местам отдыха, сегодня явно не приходится. К тому же обе эти авиакомпании и сейчас летают в туристические зоны Кавказа, но общего эффекта снижения цены от этого не видно.

Почти уверен: даже не ведение, а реальное обсуждение дотаций при полетах в российский туристический кластер сразу же вызовет целый ряд вопросов. Кому дотировать, при полетах из каких точек, какие авиакомпании можно допустить к этой программе – крупные или, наоборот, не очень, с которыми активно борются в последнее время.

И главный, на мой взгляд, вопрос – насколько и чем обоснованы дотируемые цены. Ведь сегодня в России нет системы мониторинга и контроля финансового состояния авиакомпаний, анализа не только их производственной деятельности, но и экономических результатов. А без этого подобного рода дотации станут пустой и ежегодно растущей тратой денег, а также стабильным поводом для внутриотраслевых конфликтов. И не только. Например, РЖД могут справедливо обратиться в антимонопольные органы. Кавказ – не Дальний Восток. Ехать на поезде туда не неделю, да и точек, в которые только самолетом и можно долететь, там нет. Почему бы в этой ситуации не дотировать и железнодорожные перевозки?..

Так что в принципе здравая идея пока видится не очень реализуемой.