Еще полгода назад одна российская инвесткомпания будто бы активно продавала пассажирский бизнес «ЮТэйра» правительству Москвы и одноименной авиакомпании этого самого правительства. Идея казалась утопичной и тогда. Ведь ставший «Москвой» «Атлант-Союз», по большому счету, был небольшой авиакомпанией с большими амбициями и раздутым административным аппаратом. А «ЮТэйр», несмотря на то, что его основным собственником является «Сургутнефтегаз», никогда деньгами «перекачан» не был. Зато последние пять лет компания активно развивала пассажирский бизнес, но делала это осмотрительно и вдумчиво.
Конечно, в «тучные» лужковские времена закачать очередную порцию финансовых вливаний для очередной покупки из казавшегося бездонным московского бюджета не составляло труда. Но и времена изменились, да и бюджет столицы оказался не бездонным, а серьезно дефицитным. В итоге не «Москва» купила «ЮТэйр», а совсем наоборот, сургутская авиакомпания получила рейсы официального перевозчика столичного правительства. Заметим, не купила авиакомпанию, а именно получила то, что ей было нужно.
Собственно, покупать было нечего. Дошло до того, что во время январских каникул к пассажирам «московского» рейса в Стамбул обратился командир корабля и извинился за то, что в связи с тяжелым финансовым положением по решению авиакомпании пассажиров не будут не только кормить, но и поить. И попросил не обижать в связи с этим стюардесс – они ни в чем не виноваты.
Покупка банкрота, который в разы меньше покупателя, в планы «ЮТэйра» явно не входила. А вот получить новые направления из базового аэропорта «Внуково» – это совсем другое. С одной стороны, такой путь позволил предотвратить очередной авиационный скандал, который уже становится привычным явлением для нашей воздушной действительности. При этом и интересы нового перевозчика соблюдаются. В отличие от «Атлант-Союза» в ситуации с альянсом AirUnion, «ЮТэйр» получает не убытки и сомнительные зачеты, а новые направления и несколько б\у, но вполне рабочих воздушных судов. В отличие от убытков, они, как известно, к балансу никакого отношения не имеют, ибо находятся в лизинге, а значит, на забалансовых счетах.
Причем, в истории авиакомпании из Сургута это уже не первый случай. Сам «ЮТэйр», называвшийся ранее более прозаически «Тюменьавиатранс» и являвшийся «осколком» советского Тюменского управления гражданской авиации, прошел процедуру банкротства, обрел новых собственников в лице региональных и муниципальных властей, а затем и нефтяников.
А вот второй «осколок», «Тюменские авиалинии», судьбы коллег повторить не сумел, обанкротился, а его направления и все, что было способно летать, забрал… все тот же «ЮТэйр». И я не удивлюсь, если эта же судьба в скором времени постигнет еще одну авиакомпанию, базирующуюся в Сургуте , – «Когалымавиа». Именно ее борт в новогодние праздники сгорел в аэропорту Сургута.
Эта ситуация вообще очень типична для отечественной гражданской авиации. Авиационные власти выступают только за укрупнение, но как его добиться, они попросту не знают. Ну, не заставишь же ты продать бизнес одних, а купить его – других.
Причем, в условиях, когда его эффективность, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Например, как в случае с «Москвой».
Нынешняя ситуация позволяет лишний раз задуматься над тем, что такое вообще процессы укрупнения в сегодняшней российской гражданской авиации. Тот же «ЮТэйр» в середине 2000-х годов купил авиакомпанию «Комиинтеравиа». Но тогда речь шла о покупке парка из 20 вполне работоспособных Ту-134 с хорошей базой для их техобслуживания. И эта покупка, как показало время, себя вполне оправдала. Были и еще планы по дальнейшей экспансии. Сургутские авиаторы присматривались к «Авиалиниям Кубани», еще нескольким компаниям, но вовремя остановились. А вот довольно успешно стартовавшая в то же время авиакомпания «ВИМ-авиа» изначально решила не мелочиться и сразу же начала скупать более мелких конкурентов («Карат», «Континентальные авиалинии»). И ничего хорошего из этого не вышло. «ВИМ-авиа» не выросло, а «ЮТэйр» сегодня – один из лидеров отрасли.
Стоит задуматься, а что вообще можно купить под видом авиакомпании. Баланс, обремененный долгами, маршрутную сеть, право использования воздушных судов и дефицитных сегодня пилотов. Но за исключением первой позиции, все остальное к компании с определенным названием имеет довольно опосредованное отношение. Маршрутная сеть во многом регулируется авиационными властями, о самолетах можно договариваться с лизинговыми компаниями, а пилоты будут только рады регулярной зарплате и отсутствию необходимости делать такие объявления, как на стамбульском рейсе.
А бренды, за которые стоит платить серьезные деньги, в отечественной авиации сегодня можно пересчитать на пальцах одной руки. И с этой точки зрения «Москву» совершенно не жаль, а опыт «ЮТэйра» может оказаться вполне полезным. Важно только, чтобы рост нового владельца старых маршрутов не оказался неподъемным для него самого. Но именно в постоянном контроле за этой ситуацией, а не в бесконечном «разруливании» кризисов, и заключается одна из главных задач авиационных властей.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
RSS
0
экспорт в блог
Еще полгода назад одна российская инвесткомпания будто бы 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
