Ценообразование на любой товар, работу или услугу – процесс очень тонкий. С одной стороны, нельзя оспорить один из постулатов марксизма – спрос рождает предложение, в том числе и ценовое. С точки же зрения бухгалтерского учета, цена – это себестоимость плюс норма прибыли.
В авиации же все еще тоньше и сложнее. Принцип «чем дальше – тем дороже» еще никто не отменял, хотя работает он далеко не всегда. В СССР, откуда, как и все мы, родом российская авиация, действовал жесткий нормативный принцип. Цены на авиабилеты были определенным образом (причем, нелинейным) привязаны к расстояниям. Например, билет Москва – Сургут стоил 48,5 рублей, Москва – Новосибирск – 55 рублей, а Сургут – Новосибирск – 25 рублей. Понятно, что это пример достаточно условный, но и он показывает, что расстояние и тогда не играло решающей роли.
А если учесть, что Госкомцен (а был и такой орган) занимался и тем, чтобы масштабы расходов советских граждан на разные виды товаров и услуг находились в определенных пропорциях. Например, билет на самолет на средние расстояния стоит примерно столько же, сколько проезд в вагоне СВ. А это по тем временам (как, впрочем, и сейчас) считалось элементом роскоши. Для того чтобы понять, много это или мало, нужно вспомнить: стипендия в те времена составляла 40 рублей, а заработная плата инженера – 120 рублей, а максимальная пенсия –132 рубля.
Сейчас, безусловно, ситуация изменилась, нормативы исчезли, и у авиакомпаний больше нет необходимости подчиняться строгим расчетным тарифам, придуманным в недрах специального ценового ведомства. Сегодня задача любой нормальной авиакомпании сделать так, чтобы, при максимальной заполняемости кресел и оптимальных ценах (а это вещи взаимосвязанные – чем цена привлекательнее для пассажиров, тем больше их летает), авиакомпания имела бы прибыль, или, во всяком случае, не несла убытков.
При этом любая компания в силу специфики авиационного бизнеса должна стремиться к тому, чтобы деньги были получены как можно раньше. Ведь несмотря на то, что главной составляющей их деятельности является эксплуатация дорогостоящих воздушных судов, основу активов баланса составляют не внеоборотные (в том числе, основные), а оборотные средства. Самолеты давно перекочевали в забалансовые строки, в которых учитывается имущество, взятое в аренду или лизинг. Одним словом, желательно летать так, чтобы деньги были максимально впереди стульев.
Несоблюдение описанных выше простых правил чревато большими неприятностями. Вспомним характерный пример. Авиакомпания «КД-Авиа» особо не афишировала свои показатели заполняемости кресел, хотя они порой составляли и 40%. Это не мешало предлагать демонстративно низкие цены при очень большой глубине продаж. Итогом этого просто не могли не стать не только колоссальные операционные убытки, но и значительное вымывание оборотных средств. Последствия сегодня известны всем – такой авиакомпании больше нет.
Все перечисленное выше относится к принципам ценообразования, а не к себестоимости авиакомпаний. Она главным образом определяется условно постоянными издержками. И стоимость эксплуатации техники, и расходы на топливо, и зарплаты пилотов – все это не имеет прямой корреляции с количеством перевезенных пассажиров.
Дальше начинается самое интересное. На протяжении долгого времени авиакомпании говорили, что рост цен на авиатопливо приводит к тому, что растут цены на билеты. Возникает вопрос: а что считать ценой на билет? Базовую цену или цену со всеми многочисленными надбавками? Если считать ценой билета то, что в конечном итоге платит пассажир, то эти цены росли непропорционально росту цен на топливо. И происходило это как раз за счет введения топливных надбавок, сборов за обеспечение безопасности и т.д. И уж никогда не снижались так же резко, как и нефтяные цены.
Нет оснований не верить годовому отчету уважаемой компании «Аэрофлот». А из него можно узнать, что динамика средневзвешенной цены заправки воздушных судов этой компании с июля по декабрь 2008 года упала почти в два раза, что точно не отразилось пропорционально на стоимости билетов.
И здесь опять стоит перейти от цен к себестоимости. И опять вернуться к «Аэрофлоту». При парке воздушных судов иностранного производства в эксплуатационных расходах авиатопливо составляет 37%. Для сравнения возьмем UTair, но не сегодняшний, а, образца 2005 года. Тогда весь ее авиапарк состоял из топливно неэффективных и достаточно старых самолетов, выпущенных еще в СССР. При этом доля топлива в структуре расходов составляла 32%.
Переход UTair к авиапарку с судами иностранного производства радикально не изменил ситуацию с себестоимостью – авиа ГСМ составляет в ней почти те же 30%. Иначе говоря, списывать все на авиатопливо – абсолютно бессмысленно и неправильно.
Более того, когда говорится о высокой доле топлива в себестоимости, следует учитывать, что для многих – это не самая большая статья расходов. Например, у исландского национального перевозчика Icelandair в отдельные периоды времени расходы на персонал превышали 37%, а на ГСМ – лишь 14%.
Крупнейшая российская авиакомпания – «Аэрофлот» – в своей отчетности говорит не о структуре себестоимости, а об «эксплуатационных расходах». В них на содержание экипажей воздушных судов приходит около 10%. Но ведь к этому нужно еще добавить остальной персонал авиакомпании, и тогда картина может радикально измениться.
В авиации есть очень точный и универсальный показатель – количество работающих на миллион перевезенных пассажиров. «Аэрофлот» по этому показателю является одной из самых неэффективных компаний в мире с порядка 1700 работниками на миллион пассажиров. Для сравнения: у «Трансаэро» этот же показатель находится на уровне 1000, у латвийской AirBaltic – в районе 300, а у ведущего мирового дискаунтера RyanAir – около 100 человек. Так что разумная структура себестоимости, безусловно, приводит к разумной цене авиабилетов. И деятельность низкобюджетных компаний, стремящихся экономить на всем, кроме безопасности и пунктуальности, – лишнее тому подтверждение.
И все же экономика авиации в большей мере является подтверждением классической формулы Карла Маркса – спрос рождает предложение. И часто, когда пассажиру лететь очень нужно или очень хочется (например, в новогодние праздники), цены растут у большинства авиакомпаний, ровно по классику.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Формула Карла Маркса применима всегда и ко всему. На сколько я знаю АФЛ старается избавляться от различных издержек (те же мили, сокращение персонала), что в принципе не есть плохо. На самом деле я считаю, что кризис даже многим помог – остались действительно сильные авиакомпании. А такие как АФЛ только улучшаются за счет отсечения лишних расходов.
ОК, все бы здорово с вашей аргументацией. НО корректнее все же, на мой взгляд, обратить внимание аудитории на поправку приведенного вами коэффициента кол-во занятых/кол-во переведенных пассажиров с учетом страновой специфики: если в РФ выгоднее иметь собственный персонал, обеспечивающим обслуживание воздушных судов и т.п., а в Европе – решать эти же вопросы через аутсорсинг (а именно это и есть причина низкого значения коэффициента!), то это не вина или злой умысел Аэрофлота/SU/AFL, а наша реальность – стоимость рабочей силы позволяет это делать. А то обыватель, увидев приводимые вами цифры, решит, что SU просто дауны как один, коли трудоустраивают неадекватное количество персонала :-) Суть вопроса довольно проста – и она вами отмечена: себестоимость/цена. Для любой авиакомпании ее затраты (себестоимость) предмет ее пристального внимания и беспокойства. Уверяю вас, SU здесь не исключение. С уважением, Сергей
RSS
2
экспорт в блог
Ценообразование на любой товар, работу или услугу – процесс очень тонкий. С одной стороны, нельзя оспорить один из постулатов марксизма – спрос рождает предложение, в том числе и ценовое. С точки же зрения бухгалтерского учета, цена – это себестоимость плюс норма прибыли.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
