|
|
|||||||||||||||||||
Электромобили – революция или пузырь?Скопируйте код в ваш блог
Статья будет выглядеть вот так:
Фото: Reuters/Kai Pfaffenbach
Как наилучшим образом автоматизировать работу в небольшой или средней компании?
Нынешний экономический кризис – не только кризис финансовых институтов, долгов и кредитных рейтингов. Это во многом творческий кризис, выход из которого осложняется дефицитом новых глобальных инвестиционных идей. Финансовый сектор готов к участию в новом технологическим буме и гадает, какая из отраслей может представить полноценный тренд глобального развития. В потенциальных фаворитах – уже привычные «новая» энергетика, биотехнологии и промышленность материалов. Победителем станет то направление, которое быстрее других подойдет к массовому потребителю в виде востребованного продукта. Новый технологический пузырь должен обладать рядом характеристик. Это, во-первых, инновационность: пузыри на традиционных рынках, таких как недвижимость или золото, мало привносят в качественное развитие экономики. Во-вторых, гигантская емкость рынка: технология должна быть востребована в повседневной жизни широкого круга потребителей. В-третьих, системность: технология должна быть достаточно капиталоемкой для формирования новых индустрий. Автомобиль – один из самых распространенных потребительских продуктов, а объем рынка автомобилей сравним разве что с рынком недвижимости: ежегодно в мире собирается около 80 миллионов машин, а общее число автомобилей в мире в прошлом году перевалило за миллиард. По оценкам отраслевых экспертов, к 2050 году количество автомобилей на планете удвоится. Таким образом, речь идет о рынке, объем которого измеряется триллионами долларов. При этом автомобилестроение – одна из системообразующих индустрий: для создания успешного продукта интегрируются достижения многих отраслей, от промышленности материалов до спутниковой навигации. Отдельные новации постоянно появляются в отрасли, но технология, кардинально изменившая бы такой привычный предмет как автомобиль, может стать основой нового инвестиционного цикла в промышленности. В перспективе основным этапом революции в отрасли должен стать переход к «беспилотным» автомобилям. Однако в большей степени готова к конкуренции с традиционными решениями технология электродвигателя, которая все активней применяется ведущими производителями. Возможно, проекты электромобилей по-прежнему были бы далеки от реальной жизни, если бы не цены на нефть, которые безостановочно росли с конца 1990-х. Высокая стоимость традиционного топлива стимулировала разработку его альтернатив, позволив новой технологии за несколько лет совершить качественный прорыв. Потребительские характеристики автомобилей с электродвигателем, уже сегодня имеющихся на рынке или готовых вот-вот на него выйти, не слишком уступают традиционным: аккумуляторов перспективных моделей хватает почти на 200 километров, процедура зарядки ускорилась, а динамика и мощность двигателей сравнимы с бензиновыми и дизельными собратьями. Ведущие концерны озаботились созданием полностью электрических суперкаров, что было невообразимо еще несколько лет назад. Последними ограничениями остаются высокая цена и инфраструктура. Основным элементом инфраструктуры электромобилей являются электрические сети, уже имеющиеся в большинстве мест присутствия автотранспорта. Сам заправочный комплекс также не требует больших инвестиций: его типичная модель – парковка перед супермаркетом, где автомобиль подзаряжается, пока его хозяин совершает покупки. Дополнительная экономия – от отсутствия необходимости транспортировки и хранения легковоспламеняющегося топлива, компактности и простоты «электрозаправок». Последний камень преткновения связан с комбинацией потребительских качеств электромобиля, главное из которых – цена – пока сдерживает спрос. Впрочем, высокая цена и ряд эксплуатационных недостатков – неизбежные атрибуты первого этапа распространения новой технологии. Можно вспомнить громоздкие и дорогие мобильные телефоны 1990-х или первые цифровые фотоаппараты, уступавшие пленочным по качеству снимков. Потребительские качества этих продуктов росли, а цена – уменьшалась по мере роста продаж, и хватало всего лишь 5–10 лет активного роста рынка для того, чтобы новая технология вытеснила старую. Пока рынку электромобилей прочат скромную динамику – так, Международное энергетическое агентство видит для него лишь узкую нишу в несколько процентов от авторынка на протяжении ближайших 15–20 лет, отдавая предпочтение уже зарекомендовавшим себя бензиновым «гибридам». Однако аналитики обычно не умели предсказывать технологические революции. Интуиция может подводить даже лидеров индустрии: так, Биллу Гейтсу до сих пор припоминают его высказывания от 1993 года, сводившиеся к мысли о бесперспективности такой технологии, как интернет. Момент перехода к потребительскому буму вообще труднопредсказуем, потому что часто зависит больше от моды, чем от технического прорыва. Исследования McKinsey говорят, что абсолютное большинство автовладельцев потенциально заинтересованы в приобретении электромобиля; еще более интересно то, что наибольший энтузиазм в этом вопросе проявляют представители самых перспективных автомобильных рынков – Китая, Индии, стран Южной Америки. А значит, потребитель уже готов к взрывообразному росту. Судя по всему, и производители готовятся к такому варианту развития событий, планируя к 2015 году довести мощности по сборке электромобилей до 370 000 штук в одних только США (общий парк в США составит более 1,2 млн к тому времени). Кроме собственно автосборочных производств, потребуются мощности по производству батарей, а также инвестиции в разработки для улучшения их характеристик. Не менее крупным сегментом станет развитие энергетической инфраструктуры, в которую также станут направляться сотни миллиардов долларов. Ничто не мешает российским игрокам побороться за лидерство в отдельных технологических сегментах, таких как производство элементов питания. Кстати, первый проект по производству аккумуляторов для электромобилей в России был также запущен в конце декабря – правда, пока речь идет о заводе, построенном совместно с китайской компанией. Даже «АвтоВАЗ» подключился к модному тренду и еще осенью начал испытывать собственный электромобиль. Сползание мира с «нефтяной иглы» будет постепенным: моментально нарастить выработку электроэнергии и изменить архитектуру магистральных и распределительных сетей невозможно – перестройка энергетической инфраструктуры станет одной из основных инвестиционных ниш и будет подразумевать не просто расширение мощностей, но и внедрение современных решений по повышению гибкости и информатизации системы (т.н. smart grid). Рано или поздно розетка придет на смену «пистолету» бензоколонки; скорость развития электромобильных технологий в последние годы создает ощущение, что эти времена не за горами. Инвестиционная емкость проекта «электромобиль» в глобальном масштабе составляет триллионы долларов. Прекрасный технологический «пузырь», который, кстати, может и не лопнуть. Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети: ВКонтакте или Facebook.
А также
|
Быстрый Slon
|
||||||||||||||||||
Денис Дёмин 
|
24.05.2012 19:19
|
|
24.05.2012 17:57
|
|
24.05.2012 13:49
|
|
24.05.2012 13:32
|
|
24.05.2012 10:26
|
Сегодня читают
Комментарии
Просмотры
Реклама
Телеканал ДОЖДЬ
И всё-таки - нет. Электромобиль - это именно небольшая ниша, не более того. По крайней мере, в обозримом будущем. С нефти несомненно придется "слазить", но, ДВС никуда не уйдет. Например, можно на газе ездить, которого много, и, на котором бензиновый двигатель отлично работает. Эффективность авто на "батарейке" очень далека от идеала, т.к. с собой приходится возить лишние 200-300-400 кг. батареек. Проехать на них можно мало (200 км для таких стран, как США, Россия, Китай, Индия - это ни о чём), заправляются долго. Как ездить на батарейках в холодных странах - не понятно вообще. Зимой будет адский расход электроэнергии на обогрев, что 200 км пробега превратит в 100, а то и в 50, с учетом потери ёмкости в холоде. Опять же - производство АКБ - процесс дорогой и "грязный".
Уж если и рассуждать о перспективных направлениях, которые могут реально составить конкуренцию авто на ДВС, то это авто на топливных элементах. Вес небольшой, заправка быстрая. Расстояние - зависит от ёмкости элемента, причем, прямопропорционально. Топливные элементы на природном газе уже есть (даже на метан есть, который в случае чего и "восполнять" можно), т.е. в общем то можно реконструировать существующие АГЗС и АЗС, а не строить новую инфраструктуру.
Так что, не торопился бы петь оду электрокарам :)
@dnsokol (Дмитрий Соколов), Вы правы, скорее у нас не хватит лития и никеля для батарей, чем кончится нефть. А экологический удар? Какой смысл в этой технологии, которая отравляет окружающую среду? Очень простой - это увеличение технологической цепочки, что подхлестнет рынок. Парадокс - но электромобиль при простоте конструкции требует больших рабочих рук и энергозатрат чем простой автомобиль.
@dnsokol (Дмитрий Соколов), Вы правы, скорее у нас не хватит лития и никеля для батарей, чем кончится нефть. А экологический удар? Какой смысл в этой технологии, которая отравляет окружающую среду? Очень простой - это увеличение технологической цепочки, что подхлестнет рынок. Парадокс - но электромобиль при простоте конструкции требует больших рабочих рук и энергозатрат чем простой автомобиль.
Если присмотреться, то электромобиль очень напоминает "подрывную" технологию К.Кристенсена. Получаемый на первых порах продукт совершенно не устраивает целевой сегмент рынка. Ну что такое даже 200 км. автономного хода, да по такой цене, да еще с таким временем зарядки? - То ли дело бензиновый авто - заправил за пару минут и катайся 800 км. без проблем. Вот и мучаются производители - куда бы свой недоделанный продукт пристроить. А все почему - потому что Кристенсена читали, и повторить судьбу Истман Кодак не хотят.
Сейчас действительно еще не время, но технологии совершенствуются, когда-нибудь (подозреваю, что очень скоро) появится технологичная батарея, обеспечивающая автономность 500-600 км. И все. Бензиновые авто устареют одномоментно, потому что электромобиль 1. технически проще (потенциально надежнее) автомобиля с ДВС; 2. экономичнее (какой ценой получается в автомобильных ДВС высокий кпд и насколько проще получить аналогичный кпд на стационарных эл-станциях?); 3.спасение для экологии города; 4. снижает издержки в экономике в целом, т.к. не нужно содержать лишнюю инфраструктуру и т.п.
@pshilo (Павел Шило), Тут есть некое фундаментальное противоречие, которое легко заметно на проблеме отопления сельского дома. Известно, что 1 куб.м газа эквивалентен примерно 10 квт-час, а стоит примерно, как 1 квт-час электричества. То есть, газ примерно на порядок дешевле. Это легко понять, учитывая тот факт, что электричество получают из этого же газа, но при этом с относительно невысоким КПД, а также с затратами на передачу и трансформацию электроэнергии. То есть, топить дом газом принципиально дешевле, чем электричеством, хотя, например, для сжиженного газа уже не на порядок, а раза в 2-3 (из-за затрат на сжижение и транспортировку).
То же самое и при использовании в ДВС, хотя КПД при получении механической энергии из жидкого топлива (или газа) куда меньше, чем при отоплении. В троллейбусах и трамваях электричество явно предпочтительнее, поскольку не возникает проблемы хранения. А в электромобилях относительно недешёвое электричество ещё надо хранить в очень неэффективных аккумуляторах. При этом вес двигателя ДВС на 1 квт-час значительно меньше чем у двигателя электромобиля, и это будет всегда, пока не будет изобретён принципиально новый тип аккумулятора.
современной фундаментальной физике уже век.
И, к сожалению, устройство нашего материального мира попросту не даст никаких возможностей в энергетических выгодах.
все просто до безобразия
чтоб перевезти тело, нужно либо увеличивать количество энергии для перевозки, либо уменьшать само тело при то же энергии.
Единственным решением будет мобильная ядерная энергетика.
ну, а все в курсах, какими преимуществами это нам всем грозит...
@predessor, Полностью согласен. Все так, если не принимать во внимание реальную экономическую модель. С точки зрения производителя эл-энергии, любой потребитель, подключенный в часы ночного минимума генерит чистую прибыль, т.к. человечество пока не научилось отключать на ночь АЭС, ГЭС, да и тепловые станции тоже. Как только источник энергии позволит большинству заправляться только ночью, производители эл.энергии сами в первых рядах побегут строить станции зарядки... Кстати, не тепловой генерацией единой. В Дании, если не ошибаюсь, ветряки дают уже более 43% генерации. А во Франции - атомные станции - основа энергетики.
Но поколение аккумуляторов должно смениться - это Вы верно подметили. Пока что их параметры рынок устроить никак не могут.
А как Вам такие?
Технические данные Электромобиля с российской начинкой:
Оппель – модернизированный (мотор-колесо) - ноу-хау
Тип кузова/число джверей/мест/грузоподъемность - Минивен/5/5
Энергетическая установка - Аккумулятор (ноу-хау)
Время зарядки от станции/ бытовой системы - 0,5/1,5
Максимальная мощность, л.с. - 280
Максимальный крутящий момент, Нм - 360
Максимальная скорость, км/час - 280(420-1000)
Время разгона 0-100 км/ч. (с) - 3,8
Время разгона 0-60 км/ч. (с) - 2,1
Запас хода на (км) - 5000
Предлагаем сотрудничество по данной теме кому интересно.
Нужен стратегический инвестор, предложения переехать в Германию, Южную Корею и т.п. не рассматриваем.
Патенты, документация, прототипы и образцы есть.
@Iliko Mikhaylov, Запас хода -5000 км? То есть, энергоёмкость на порядок больше, чем у бензина?
Так это - революция!
Верится с трудом.
мне раньше тоже верилось с трудом...
Электромобили - штука крайне спорная. ЕДИНСТВЕННАЯ задача, которую решает переход на них, это борьба с высокой концентрацией выхлопных газов в больших городах. За пределами больших городов они совершенно бессмысленны. Экономия топлива (с учётом расходов топлива на производство и передачу электроэнергии) сомнительна, просто топливо сжигается на в двигателе автомобиля, а где-то на электростанции (за городом). Потому за пределами мегаполиса электромобиль- бессмыслица, под которую там соответственно бессмысленно и создавать инфраструктуру. Это всего лишь замена велосипеда или скуттера для больших городов в холодном климате, да то только тогда, когда появятся недорогие и одновременно емкие аккумуляторы. Пока же это лишь очередная разводка на теме экологии. Вот если создадут-таки пригодные для использования на транспорте топливные элементы, это другое дело. На машина на топливных элементах - это ж уже не электромобиль, как гибридный автомобиль- ещё не электромобиль ...
И есть ещё одна "маленькая" пакость: совокупная мощность автомобильных двигателей многократно превышает совокупную мощность имеющихся электростанций, потому масштабно перейти на запиткуот имеющихся генерирующих мощностей заведомо невозможно. На обеспечение массы электромобилей нужна куча новых электростанций, работающих преимущественно по ночам, пока водители электротранспорта спят, а электромобили заряжаются. Соответственно, днём этим электростанциям эгнергию будет давать некому ...
@dnsokol (Дмитрий Соколов), Средний вес батарей к 2020 г. обещает находится в районе 50 кг. (http://www.whitehouse.gov/files/documents/Battery-and-Electric-Vehicle-Report-FINAL.pdf). С учетом избавления механизма автомобиля от ряда тяжелых узлов, необходимых для ДВС, в сумме получится даже легче. Если "грязность" производства аккумуляторных батарей не смущает потребителей сотовых телефонов, к которым, наверняка, многие из нас относятся, то этот фактор не имеет значения для рынка. К тому же, если мне не изменяет память, в наших автомобилях уже используется аккумулятор.
200 километров - вполне достаточно для абсолютного большинства потребителей при условии ежедневной зарядки ночью. Однако эта характеристика как раз очень быстро улучшается. Сейчас рекорд пробега на электродвигателе - 1600 км, для серийных автомобилей - около 500 (Tesla). Так что уже в ближайшие два-три года 400-600 км будут нормой для отрасли. Если потребителей не смущает необходимость заряжания сотового телефона, с электромобилем у них будет еще меньше проблем. Нормальная модель для электромобиля - не традиционная АЗС, а парковка у дома, работы или магазина, когда зарядка вообще не требует дополнительных затрат времени и значимых усилий.
Касательно температуры, насколько я понимаю, единственная задача здесь - обеспечить температуру аккумуляторной батарей близкой к "комфортной". Не думаю, что для современной индустрии это проблема. Кроме того, основную часть "целевой аудитории", проживающей в США, Европе, Китае и Индии, в настоящее время не интересуют эксплуатационные характеристики автомобиля при минус тридцати. Любое альтернативное топливо типа газа - то же удобство потребителя за счет неудобства производителя и дистрибутора (произвести газ, переработать, заправить в цистерны, довезти до заправки, перезаправить в цистерны АЗС, перезаправить в автомобиль взрывоопасное топливо и т.д.). Плюс, любое преобразование энергии внутри автомобиля - неэффективно по сравнению с централизованной выработкой энергии на ТЭС, ветряных электростанциях и на чем угодно. В конце концов, мы не ратуем за отказ от централизованного отопления в пользу печного или от централизованного электроснабжения в пользу квартирных дизельгенераторов.
Все готово чтобы рядового городского автолюбителя, проезжающего не более 200 км в день, пересадить на электрокар, даже более требовательного по пробегу (1000 км) автолюбителя. Почему то все тормозит...
@lion77815 (Олег Галушко), Современная фундаментальная физика не стоит на месте, как и прикладная механика, что, возможно, и позволяет значительно увеличивать энергоэффективность такой существующей уже сто лет вещи, как автомобиль. Не очень понимаю, чем в контексте Ваших замечаний мобильная ядерная энергетика отличается от немобильной, которая, будучи подключенной в сеть, может обеспечивать в том числе и электромобили.
@K_Ranks (Константин Ранкс), "А экологический удар? Какой смысл в этой технологии, которая отравляет окружающую среду?" Готов подискутировать, как только мне представят доказательства экологичности нефтепереработки, работы двигателей внутреннего сгорания и производства аккумуляторов, сейчас находящихся под капотом каждого автомобиля.
Кстати, лития на нашей планете очень много. Да и, в отличие от нефти, он имеет и заменители, и возможности повторного использования.
@schelm (Денис Дёмин), Лития и никеля на земле не достаточно даже для 200 млн электромобилей, а если учесть что большая часть этих металлов используется в других областях промышленности, то и на 100 млн не хватит. Эти металлы дефицитны и будут только дорожать, особенно если начнут массово производить электромобили. Стоимость этих дефицитных металлов определяет стоимость электромобиля, а это значит что электромобили не будут дешеветь, и цена небольшого электромобиля вряд ли опустится ниже $30 000, что так и оставит их игрушкой для богатых.
Не ждите особого прогресса в области роста емкости аккумуляторов, рост будет не очень большим, никакого аналога скорости прогресса в электронике не предвидится. Ждите несколько процентов роста емкости в год, а не в два раза за полтора года по вычислительной мощности, как у процессоров. Причина в физике технологий.
Может подойти к электротранспорту с другой стороны. Не вкладывать средства в создание спорткаров на электричестве, а сосредоточится на электроскутерах и электровелосипедах. Автомобиль это в среднем 1т. массы в которой едет 100кг. полезной нагрузки, салон который надо обогреть зимой и охладить летом - откуда здесь энергоэффективность. А электроскутер отличная сезонная альтернатива автомобилю.
Причём если как обещали в этом году введут права на скутер с двс (категория О) то электроскутер будет хорошо продаваться уже этим летом.
Среди электровелосипедов уже сейчас есть образцы способные обставить конкурентов с двс – например немецкий BLACKTRAIL весит 13,6 кг., максимальная скорость 100км./час., пробег на одной зарядке 200км!, кончился заряд – крути педали и продолжай движение. Если бы не цена обязательно купил бы на лето. А так подожду когда китайцы сделают то же самое за приемлемые деньги.
По поводу нового драйвера роста экономики, я как эксперт в области робототехники могу сказать, что робототехника будет одним из мощнейших драйверов. Сейчас накоплена критическая масса знаний и технологий, прежде всего в области искусственного интеллекта, чтобы осуществить качественный рывок в этой отрасли. Никаких ограничений для создания умных массовых дешевых роботов больше нет.
@schelm (Денис Дёмин), "В конце концов, мы не ратуем за отказ от централизованного отопления в пользу печного или от централизованного электроснабжения в пользу квартирных дизельгенераторов. "
Как раз ратуем. Проще в квартиру газ доставить, чем тянуть трубу с горячей водой. При современных эффективных газовых котлах централизованное отопление вообще может отмереть в небольших городах. Разумеется, рядом с АЭС, дающей много побочного тепла, это не так, но тенденция на автономное отопление хорошо заметна.
@schelm (Денис Дёмин), ох и сомнительно это. Приведенная ссылка на США некорректно. Это отдельный "вижн" перспектив одного из департаментов в правительстве США. Не более того. Помимо этого, данный вижн ни на чем не основан. В статье нет ни одной ссылки на те же лаборатории, где хотя бы приступили к разработке технологии, которая будет способна увеличить ёмкость на кг. веса АКБ. На сегодня "двигателем" для "батареек" по большей части являются не электрокары, а всякие мобильные поделки, где нужно с минимума веса выжать максимум ёмкости. И, даже эта индустрия столкнулась с тем, что выжать уже не получается. На мобильниках появились литий-ионные АКБ, литий-полимерные АКБ, у которых лучшие значения масса/ёмкость. И, даже при этих лучших показателях производителе мобильной электроники вынуждены разрабатывать энергоэффективные решения. И, речь тут вовсе не о том, что производители особо про экологию думают... Дело в банальности - нет АКБ, которая бы при малом весе обеспечило бы приемлемое время автономности для мобильного устройства. У тут - автомобиль, у которого потребление энергии далеко не 1кВт. Ну и к тому же - от каких "тяжелых" узлов избавится авто на батарейке по сравнению с ДВС? Кроме как коробка передач - ничего на ум не приходит. Отсутствие ДВС "компенсируется" 4мя электромоторами, кондерами, отопителями (салон то греть надо). Отсутствие бензобака? так а сами батарейки к электродвигателям? Вот сомнительно. Например, ёмкость литийионной батареи (самой энергоэффективной на текущий момент) на максимуме - 200 Вт*ч/кг. 20% потеря ёмкости через 500 циклов. Дабы не усложняться до электромоторов, возьмем пример по проще - лампочка. 100Вт. Что бы лампочка горела один год от одного заряда - надо "сохранить" в АКБ 876 000 Вт. Т.е. наш АКБ будет весить 438 Кг. А что бы питать ту же лампочку 1 год от ДВС - нужен ДВС + 218 кг топлива. Генератор + ДВС - это еще 30 кг. Это при том, что 2/3 из топлива пойдут на нагрев окружающей среды. Т.е. даже с КПД ДВС+генератор = 30% наша конструкция минимум в 2 раза легче АКБ. Так что - миф это.
А теслу приводить в качестве примера вообще бессмысленно, т.к. в ответ на это могу привести фольксваген Л2 или Аптера е2, которые на 1 литре 100 км едут. Тоже из серии маленьких и не практичных автоигрушек.
И, таки да, ратуем за отказ от централизованного отопления. Другой вопрос, что централизованное отопление - вопрос сильно сложный. ТЭЦ при своей работе использует парогенераторы. КПД связки турбина + генератор редко когда за 40% перешагивает. Поэтому, что бы поднять КПД ТЭЦ используют парогенераторы, или ПГУ (парогазотурбины). Если совсем на пальцах, то стоит, например, 2 газовые турбины, от их выхлопа + охлаждения получается острый пар, который идет на вращение турбины, установленной в котле-утилизаторе. Далее, пар, с температурой порядка 400 град. поступает в "конденсатор" в котором охлаждается и "уходит" обратно в турбину. Воду из "конденсатора" как раз и направляют на отопление, потому как если "не топить", то горячая вода, и, ушедшее на нагрев топливо, пропабет в окружающей среде "бесплатно". А вот если отапливать водой дома, то КПД ТЭЦ поднимается до 60-65%. Так что, про КПД ТЭЦ тоже мимо.
Про "сложность инфраструктуры" тоже миф. Бензин получается методом взгонки нефти. почитайте. Полезно. Потом доставка + разливка по бакам. далее при КПД ДВС в 30-35% - одна треть идет на передвижение - 2/3 на нагрев. Всё. А с электричеством? 1. не понятно куда девать лишнее тепло, которое неизбежно "нарисуется" при повышенных нагрузках на ТЭЦ и при их большом количестве. Т.е. КПД ТЭЦ сразу снизойдут почти до уровня ДВС. Далее, высоковольтные линии, понижающие трансформаторы, повышающие трансформаторы, потери на передачу (про реактивное сопротивление не забываем однако.... + абсолютных проводников нет у нас еще при нормальных условиях). Содержание этого "барахла". Так что - во всех смыслах нефть, к сожалению, удобнее и практичнее на данный момент. Пока не будет чего-то такого же удобного и практичного - ДВС никуда не денется. Ну, будет не бензиновый, так газовый.
@predessor, в том то и дело, что побочное тепло не только у АЭС возникает. Вот и имеем счастье в виде центрального отопления. КПД современных ПГУ только и поднимают за счет того, что тепло "пристраивают". Иначе - КПД какой-нить газовой котельни и КПД ультрасовременной тэц одинаковы будут. Единственное исключение - электростанции на топливных элементах от попутного и/или природного газа. Они не греются. Ну и альтернативные источники, само собой.
@pshilo (Павел Шило), Вы в дании ценник за э/э видели? Там электромобиль - это крах семейного бюджета. Если в рубли перевести, то выходит около 10 руб/квт. Нормально так? В дании мэр города с жителями решает - кокое из муниципальных зданий на рождество "подсветить", а какое нет, т.к. дорого это. очень дорого. "Расточительность" себе позволяют только коммерческие заведения. Да и то, не все.
@schelm (Денис Дёмин), Вы очень обрадуете Американское геологическое общество, рассказав ему о изобилии лития на земле, а так же ниобия, индия, галлия и пр. редких и редкоземельных металлов. А то все думают, что вскорости до войн дело дойдет - быстрее чем за нефть. Если серьезно - добыча этих металлов, обогощение, вторичная переработка - одни из самых ядовитых процессов.
Электромобиль - хорошо. Прекрасная игрушка. Но не более. Для того, чтобы им нормально пользоваться, необходимо решить вопрос даже не с батареями, которые, безусловно, очень важны, а с тем, как их заряжать. Найден быстрый способ зарядки? Полчаса в день? Кто готов тратить столько времени ежедневно, чтобы заправиться? Это аналогично потерям времени, когда в нынешних условиях по зомбоящику кажут длииииные очереди отчаявшихся водителей. Потому что в современных условиях это слишком дорогие полчаса.
Предалгают заряжать ночью? У дома? Вы из квартиры провод протяните? Нет? А как? Оборудуете парковочные места? 10 машин на дом? А если еще кто-то купит? Кому-то места на зарядку не хватит? А заряжаться как? открыл лючок, воткнул вилку, пошел спать? При общей культуре поведения это будет означать развороченную розетку в автомобиле.
Нельзя забывать, что главными являются слова "авто" и "мобиле". А привязка к элеткросетям - это уже не авто.
Так что электромобили возможны, но либо они будут использоваться на каких-то ограниченных территориях, где созданы условия для зарядки и отсутствуют проявления межчеловеческих отношений, либо энергия будет получаться от Солнца. Но солнечные панели развиты еще хуже, чем аккумуляторы, а выработка энергии "из воздуха" является кошмаром для традиционных поставщиков и никак не может греть им душу.
@nikolayv (Николай Николай), У нас в Финляндии как раз производят на заводе в Уусикаупунки элитные электроспорткары. Начинали производить и норвежский городской электрокар, но дело встало. И уж совсем не пошло в самой Финляндии, где у нас и стоянки у дома с розетками - для обогрева двигателя.
Причина очень проста. Спорткары эксплуатируются в Калифорнии, на Лазурном берегу - там где тепло. А сейчас в Суоми - минус 35! И сами батареи садятся на таком морозе, и как отапливаться? Да бог с ним, с отоплением - стекла замерзают. Электромобили только для лета, получается...
Но тогда прав sweklovod - лучше кататься на электроскутере. Летом. а зимой - на бензиновом, или еще лучше - газовом авто. Можно маленьком - с расходом топлива 2 -3 л на 100 км.
@K_Ranks (Константин Ранкс), Ого, погуглил и с удивлением обнаружил, что этот завод не только Фискер Карму делает, но и Марусю, и Порше, и Лады Евросамары и много еще чего:
http://en.wikipedia.org/wiki/Valmet_Automotive
19 век. Да кому нужны эти автомобили, когда есть лошадь?! Подумайте только: тарахтит, готов рассыпаться при любом столкновении, скорость чуть быстрее, чем у бегущего человека. Да и заправлять его не понятно как. Лошадь накормил овсом - и дальше в дорогу, а этому чуду техники еще и заправки нужны специальные, да и проходимость хуже на порядок. Про КПД и вес перевозимого груза вообще молчу, ибо вопрос даже не стоит обсуждения. А вывод однозначен - нишевая игрушка для "гиков" без какого-либо будущего.
Вполне возможно, что бурная шумиха вокруг электромобилей в значительной степени даже не пузырь, а просто очередная мирового масштаба афёра по распилу казённого бабла под экологическими предлогами. Пилить, тырить и шкерить стыренное умеют не только в России, да наши специалисты по данному вопросу уже не только в России, но и за рубежом "работают":
Производитель батарей для электромобилей Ener1 Бориса Зингаревича, получивший от правительства США грант на $118 млн, подал заявление о банкротстве. Это уже третья компания — получатель денег от энергетического департамента, которая не оправдывает ожиданий чиновников.
Американская компания Ener1, основным акционером которой является российский предприниматель Борис Зингаревич (130-е место в списке Forbes по России с $750 млн), обратилась в суд Манхэттена с заявлением о банкротстве. Компания производит литийионные батареи для гибридных автомобилей и электрокаров.
В поданном иске Ener1 декларирует активы на $73,9 млн и долги на $90,5 млн, по состоянию на 31 декабря 2011 года. Компания не выдержала конкуренции со стороны производителей из Китая и Южной Кореи, «имеющих более дешевую производственную базу», а также дешевую рабочую силу и материалы, объяснил в заявлении глава Ener1 Алекс Сорокин. «Это было тяжелое, но необходимое решение», — констатировал он.
В прошлом году компания Зингаревича получила $118 млн в качестве гранта от энергетического департамента США на счет дочерней структуры EnerDel.
Тогда поддержку компании оказали сенаторы из штата Индиана, представляющие обе основные политические партии США: республиканец Ричард Лугар и демократ Эван Бейх.
Грант был выдан в рамках программы «коммерциализации перспективных транспортных технологий, которые помогут Америке снизить зависимость от иностранной нефти и обеспечить конкурентоспособность в глобальной автомобильной промышленности», заявила пресс-секретарь энергетического департамента Джен Статсман газете The Washington Times. «Как пояснила компания Ener1, процедура банкротства не затронет EnerDel», — подчеркнула Статсман.
Проблемы у Ener1 начались в 2010 году из-за обесценивания инвестиций в норвежскую Think Holdings (владеет производителем электрокаров Think Global). 10 августа 2011 года было объявлено о пересмотре отчетности за 2010 год: убыток увеличился с $68,8 млн до $165,3 млн.
акции Ener1 после этой новости рухнули, падение за август превысило 50%.
После этого юристы из Glancy Binkow & Goldberg подали иск против Ener1. Они заявили, что компания и ее менеджмент исказили отчетность и ввели акционеров в заблуждение, скрыв информацию об обесценении инвестиций в Think Holdings.
За последние месяцы это уже третье банкротство энергетической компании, получавшей поддержку от правительства США.
До этого та же проблема возникла у производителя солнечных батарей Solyndra LLC: через два года после получения почти $535 млн компания обанкротилась. Beacon Power получила от государства почти $40 млн и также обанкротилась.
«К сожалению, энергетический департамент работает все хуже и хуже: сначала Solyndra, потом Beacon Power, а теперь еще и Ener1, а это все деньги американских налогоплательщиков», — сокрушается сенатор-республиканец Клифф Стернс, который занимается расследованием банкротства Solyndra. «Одно банкротство может быть случайностью, два банкротства могут быть совпадением, но три — это уже тенденция», — говорит он.
@K_Ranks (Константин Ранкс), Литий не входит в число редкоземельных металлов, а является всего лишь редким, что отнюдь не предполагает скудности его запасов. И, похоже, Американское геологическое общество в курсе, иначе не оценивало бы его запасы в 34 миллиона тонн, то есть в тысячекратном размере относительно производства в 2011 г.: http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/lithium/mcs-2012-lithi.pdf А недостаток редкоземов, который так активно обсуждается прессой, видимо, должен свидетельствовать о бесперспективности рынка мобильных устройств.
@dnsokol (Дмитрий Соколов), Поскольку я, видимо, единственный участник дискуссии, вынужденный подкреплять свои тезисы ссылками, вот Вам ссылка про "лабораторию" небезызвестной американской фирмы IBM: http://cleantechnica.com/2012/01/15/ibm-invents-ev-battery-with-500-mile-range/ Если и пятисот миль нашим уважаемым автолюбителям мало, то я уж не знаю... А в децентрализованное отопление и индивидуальное газоснабжение (!) Европа, кажется, уже наигралась.Теперь, видимо, наш черед. Только тут стоит подождать пока Газпром увеличит тарифы раза в четыре в порядке достижения равнодоходности к 2016 году. А то чистота эксперимента пострадает.
@walenok (Старцев Вадим), Вполне возможно, что каждый из нас может найти достаточно примеров в пользу поддержки своей точки зрения. Например, "Enerfund вложит 1,5 млрд в развитие сети зарядных станций в РФ до 2014 года": http://www.interfax-russia.ru/Moscow/report.asp?id=289905 "Всего планируется построить около 2 тыс. зарядных станций переменного тока и 100 комплексов экпресс-зарядки, стоимость одной станции составляет от 10 до 70 тыс. евро в зависимости от места установки и мощности"
@schelm (Денис Дёмин), ну, такие ссылки можно и не приводить вовсе. Статья в общем то ни о чем. В статье нет ни слова о ёмкости батареи. А это, собственно и есть краеугольных камень. Например, я хочу ездить на аналоге Dodge Caravan на электротяге, т.к. езжу не один, вожу много и т.д. по идее, что бы получить "аналог" по ТТХ на электротяге, нужно, что бы суммарная мощность этой самой электротяги равнялась бензиновой. Мощность двигателя нового каравана 283л/с. 1л/с это около 740Вт. Итого 283х740=209 420 Вт= 290КВт. Надеюсь, ссылку на метрическую систему и на сайт производителя авто, где мощность указана, приводить не надо. КПД тягового электродвигателя, применяемого в транспорте в среднем 90% (взято тут http://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭД). Т.е., при максимальной нагрузке двигатель слопает 290/90*100=322КВт. Ну, будем считать, что среднее часовое потребление двигателя 1/3 макс. потребления. Т.е. на 3 часа езды на электротяге нам надо возить с собой 322000/200=1610кг аккумуляторов (плотность батареи тут http://ru.wikipedia.org/wiki/Литий-ионный_аккумулятор). Это вместо бензобака в 80 литров и веса в 70кг. И всё это без учета того, что через 500 циколв объем "бака" у нас уменьшится на 20% и без учета веса батареи, т.к. если учитывать, то мощность двигателя надо увеличить, что бы "бензобак" возить. Вот вам и передовые технологии....