Алексей Рахманов – важнейший человек для каждого автовладельца в России. От мировоззрения главы департамента автомобильной промышленности Минпромторга во многом зависят те правила, по которым играет автомобильный рынок страны и цены, устанавливаемые производителями. В своем интервью корреспонденту Slon.ru он рассказал о разработке важнейшей программы по утилизации старых машин и субсидированию продаж новых, подтвердил догадки о продлении сроков действия ввозных пошлин и обрисовал перспективы схемы льготного автокредитования. Как и многие другие эксперты, Рахманов допускает возможность банкротства «АвтоВАЗа», но надеется, что государство его все же не допустит.
ПРОГРАММА ДЛЯ РОССИЙСКИХ ДРАНДУЛЕТОВ – Алексей Львович, расскажите вкратце о проекте по утилизации старых машин. Что уже обсудили? Над чем надо работать в первую очередь?
– У нас состоялось второе заседание рабочей группы, в ходе которого была одобрена концепция его организационно-правовой формы. Мы находимся в самом начале пути. Исходя из того, что правительство дало поручение провести эксперимент по утилизации, мы сейчас пытаемся отработать все необходимые законодательные нормативные и правовые формы того, как это можно сделать в рамках существующего правового поля. Кроме того, не подтверждены источники финансирования. Мы только обратились в Минфин за деньгами. У нас также нет согласованной позиции всех министерств и ведомств, и мы еще только-только формируем общие критерии. Единственное, что мы сделали заранее – это стали говорить на эти весьма волнующие темы с тем, чтобы не ошибаться с нашими мерами.
– Сколько денег запросило министерство для программы?
– 10 млрд руб. Это очень мало. Если мы говорим о 200 000 автомобилей, а рынок на будущий год, по нашим ощущениям, составит 1,6 – 1,7 млн, то это меньше 20% всего рынка.
– Будете просить еще?
– Не уверен. Пока количество людей, которые владеют десятилетними автомобилями, и которые захотят поменять их, если у них будут финансовые ресурсы на приобретение нового автомобиля, такое, как в нашем прогнозе.
– Каковы основные положения разрабатываемой программы утилизации?
– Наши предложения следующие: для сдачи в утилизацию мы предлагаем автомобили возрастом 10 лет и старше. Это могут быть автомобили вне зависимости от страны происхождения, находящиеся на ходу, машина должна быть зарегистрирована на последнего владельца не менее чем 1 год. Это – чтобы исключить схемы выкупа старых машин: сегодня купили, завтра сдали, «полтос» получили и пошли радоваться жизни. Какие машины будут продаваться с зачетом 50 000 рублей? Наверное, машины, которые произведены в Российской Федерации, то есть, это автомобили отечественных и иностранных марок, которые производятся в рамках промсборки. Скорее всего, ограничения цены по новому автомобилю не будет.
– Когда можно ожидать следующих шагов в продвижении программы?
– Во-первых, мы взяли еще неделю для доработки плана мероприятий, уже создана инициативная группа и понятно, кто чем занимается. Через неделю будет утвержден конкретный план действий и календарный график по реализации всех этих аспектов.
– Будет ли в России введен федеральный закон об утилизации транспортных средств?
– Разрабатывается достаточно серьезная пирамида законодательных актов. Несмотря на то, что мы концентрируемся на эксперименте, есть определенные ресурсы, которые заняты только этим, поскольку есть ряд федеральных законов, которые необходимо разработать. За Минпромторгом записан технический регламент об утилизации транспортных средств, который мы сейчас начинаем разрабатывать. Все это будет в пакете формировать тот самый законодательный пласт, с учетом которого будет проходить утилизация. Пилотный проект будет базироваться на существующих законодательных актах с внесением определенных изменений в соответствующие правила и регламент. Сейчас это некий переходный период, эксперимент ограничен во времени, а потому его можно проконтролировать. Если делать это на постоянной основе, когда через эту систему будут проходить миллионы автомобилей, понятно, что там никакого Минпромторга уже не хватит.
– И когда появится такой федеральный закон?
– Я ожидаю, что к концу 2010 г.
– Как же будет проходить утилизация? Где и как можно будет утилизовать машину?
– Каждый регион дает нам предложения по юридическим лицам, которые готовы участвовать в этой работе. Как правило, это частные компании. Необходимость такого привлечения определяют регионы, потому что в некоторых случаях это связано с выделением земли, и без участия региональных правительств делать это невозможно. Например, правительство Московской области нам дало 8 компаний, которые, по их мнению, будут заниматься утилизацией. Но при этом мы отдаем себе отчет в том, что ни одна из этих компаний на 100% на сегодняшний день не готова заниматься этой работой.
– В чем основные трудности?
– Связано это с тем, что у них есть разные ограничения и разные параметры инфраструктуры, обеспечивающие возможность утилизации большого объема транспортных средств. У кого-то ограничения по площадке, у кого-то по стокам, у кого-то по хранению. К сожалению, у нас отсутствует законодательная база по утилизации автомобилей, тем не менее, у нас есть жесткие ограничения по обращению с вредными отходами. В этом смысле наша задача – совместить все общие параметры для того, чтобы сделать этот пилотный проект работающим и параллельно двигаться в сторону заполнения тех дыр, которые у нас есть в законодательстве.
– Назовете нам эти 8 компаний?
– Пока рано об этом говорить, мы опубликуем перечень позже. Сейчас мы получаем предложения регионов. После этого мы хотим, чтобы компании поработали с Ростехнадзором, надзорными органами в экологической сфере – это нужно для того, чтобы мы понимали, что предложения регионов будут реализуемы. Потому что мы не хотим, чтобы получилось так, что эти компании скажут: вы нас номинировали – дайте работать, а потом надзор придет и их закроет.
– Какие регионы уже обратились к вам – подали заявки, списки?
– Мы работает достаточно просто: смотрим, где самые крупные парки автомобилей, и на этих регионах концентрируемся. Мы понимаем, что основные регионы с высокой концентрацией автомобилей – это Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Поволжский федеральный округ, Краснодарский край. И, может быть, как это ни забавно, Дальний Восток.
– Вы думаете, люди за Уралом готовы утилизировать свои праворульные «Тойоты» за 50 000 руб.?
– Это очень хороший вопрос. На самом деле, наверное, такого количества «разборок», как на Дальнем Востоке, нет ни в одном регионе страны. С другой стороны, мы не будем рассчитывать на многое на Дальнем Востоке, потому что мы знаем, что люди там живут в сильной анклавной убежденности о непобедимости японского автопрома. Но я не вижу ничего плохого, чтобы попробовать это сделать, потому что тот здравый смысл, который я пытаюсь пропагандировать, в том числе в блоге, существует. И если я не ошибаюсь и не заблуждаюсь, то, значит, он должен рано или поздно сработать и на Дальнем Востоке.
– О каком здравом смысле мы говорим в данном случае?
– Экономический смысл. Я к тому, что если жить по правилам, то некоторые экономические параметры могут меняться. Общий постулат для всего мира о том, что подержанные автомобили эксплуатировать дорого, в России не работает. Потому что у нас не структурировано налогообложение, и у нас бизнес на запчастях на том же Дальнем Востоке держится на разборках. То есть дешевле привезти машину, не растамаживать ее толком, разобрать ее на запчасти и спокойно продавать оптом элементы подвески, двигателя и чего угодно. Если бы все это работало так, как это работает во всем мире, когда бизнес на запчастях является составной частью бизнеса автомобильной компании, то эксплуатировать подержанные иномарки было бы невыгодно. Точно так же, причина, по которой идет такой большой вброс японских автомобилей на российский рынок, заключается в том, что японское правительство экономически не поощряет эксплуатацию неэклогичных автомобилей старше определенного возраста, вот и все.
– А вы не считаете, что Россия запаздывает с реализацией программы утилизации? Вся Европа, вся Америка давно пользуются своими схемами для поддержки авторынка.
– Во-первых, в Америке есть очень четкая, понятная, прозрачная система работы, которая уже организована. Во-вторых, там есть давно существующее законодательство по утилизации, жесткие экологические и природные требования, по которым, собственно, и идет вся работа. В России мы имеем некие общие параметры, но отстроенной, контролируемой системы утилизации у нас на сегодняшний день нет. Элементарно – эти машины даже деть-то практически некуда. Далее, у нас есть проблемы, связанные с отдельными законодательными аспектами. Например, если автомобиль стоит где-то, гниет, с ним может быть много проблем, например, по праву собственности. С этими вопросами тоже нужно считаться.
Второе, Америка и Европа – это совершенно другой уровень потребительского автокредитования. Поэтому когда мы анализировали, какую программу выбрать – потому как, не скрою, обсуждались идеи, например, передачи гражданам какого-то количества денег в счет утилизации, мы понимали, что эта программа будет крайне ограничена, исходя из того, что свободных денежных средств в необходимом объеме практически нет. Почему сейчас эта программа нами обсуждается? Во-первых, мы видим, какой эффект оказала программа субсидирования кредитных ставок по кредиту: толчок определенный она дала. Можно спорить об эффективности процентов, но сейчас мы видим, что 18% продаж автомобилей от «АвтоВАЗа» проходит через нашу программу. Для нас это нормальный результат, хотя не могу сказать, что он какой-то невероятный. Таким образом государство поддерживает продажи – не замещает спрос и коммерческую работу ответственных менеджеров, а поддерживает.
Далее, мы четко понимаем, что ставки пошли вниз по кредитам, плюс банками вводятся определенные ограничения по максимальному размеру процентных ставок, и это говорит о том, что кредиты будут становиться доступнее. И что на будущий год, наверное, такая мера, как поддержка процентных ставок по кредиту для населения в дополнение к тому, что делают автопроизводители, будет не столь обязательной и столь эффективной. В этой связи мы понимаем, что должен работать другой инструмент, направленный на обновление парка, который мы пытаемся предлагать – и двигать рынок вперед.
ПОШЛИНЫ НЕ ОТМЕНЯТ
– Вы сейчас о ввозных пошлинах говорите, не так ли? Кстати, что с ними будет? Говорили, что они будут действовать 9 месяцев. Их отменят?
– А зачем? Что, кризис уже кончился? Пошлины и будут действовать 9 месяцев. Так работает вся процедура изменения пошлин в сторону увеличения: они вводятся на 9 месяцев, после этого в установленном порядке рассматривается вопрос их продления либо еще на какой-то период, либо на постоянной основе, либо их отмена. Одно из таких решений будет принято до конца августа.
– Иначе говоря, пошлины продлят?
– Решит комиссия по защитным мерам. Хотя в отношении подержанных автомобилей, с точки зрения общегосударственной политики, говорить, что это некая антикризисная мера, было бы не совсем справедливо. Поскольку ни одно государство в мире не спонсирует ввоз на свою территорию подержанных автомобилей. Это конкуренция любому существующему автомобильному бизнесу. И автомобильному бизнесу российскому, и иностранному. В своем блоге я сделал некое заявление, с которым предлагаю согласиться: можно сколько угодно хаять отечественный автопром, но даже если мы придумаем себе такую триллер-фантазию и предположим, что все российские производители прекратили свое существование и на территории России работают только иностранные бренды, то первое, что попросят сделать иностранные бренды – поставить заслон поддержанному импорту. Потому что это их рынок.
– А какова судьба нового техрегламента «О безопасности транспортных средств», который вы готовили?
– Он уже в правительстве, скоро выходит. Я думаю, что до конца августа выйдет. Обсуждение практически завершено.
– Прописаны ли в нем ограничения на эксплуатацию «праворулек» в России?
– Нет. Там прописаны одинаковые требования ко всем автомобилям, которые ездят на дорогах общего пользования. В отношении «праворуких» автомобилей там есть вопрос обзорности, головного света и т.д. Поэтому ввезти такой автомобиль можно в любом случае. Другое дело, для того, чтобы его поставить на учет, автомобиль должен соответствовать требованиям – чтобы он не был опасен для окружающих. Элементарно. Если человек, который садится за правый руль, принимает на себя большую опасность, управляя этим автомобилем – это его личное дело. Но он не может создавать опасность другим.
– Есть ли у вас данные о том, насколько сократился ввоз иномарок на Дальнем Востоке?
– В 10 раз. Начиная с февраля, юрлица ввозили по 500 – 600 машин. Физлица ввозили около 4 000 подержанных автомобилей в месяц, в последнее время здесь у нас идет небольшой рост. Ну, то есть где-то 4 000 автомобилей в месяц, а было 20 000 – 40 000 автомобилей ежемесячно.
– Неужели есть рост импорта? А за счет чего?
– Мы будем изучать структуру этого импорта, посмотрим. Во-первых, до сих пор достаточно эффективно ввозить автомобили с маленьким размером двигателя, там пошлина не столь большая – это автомобили, которые действительно в России не производятся. Во-вторых, мы понимаем что покупатели действительно немножко оправились от кризиса.
– Защитники «праворулек» по-прежнему дискутируют с вами?
–А какие у них могут быть аргументы?
– Свобода выбора, свободная конкуренция.
– Минуточку, пока «свобода выбора» говорит: «Запретите ваши ВАЗы». Какая свобода выбора? Это свобода эгоизма, а не свобода выбора. Мне было приятно увидеть, что на Дальнем Востоке покупательский спрос существенно выше, чем в Центральной части России, – но здесь нужно отделять четко вопросы регионального эгоизма от общестрановых вопросов. Потому что при сегодняшней средней зарплате в России человеку нужно кушать, оплачивать коммунальные услуги: потратить больше, чем 100 000 руб. на автомобиль, он иной раз не может. А откуда берутся такие автомобили? Это автомобили отечественного производства, которые стали подержанными после того, как были проданы новыми, именно они обеспечивают мобильность людей с низкими доходами. А если товарищи с Дальнего Востока говорят: «Нам не нужны ваши «Лады», мы лучше за 300 000 – 400 000 руб. купим подержанную машину», – они нам говорят о том, что находятся в другой прослойке по доходам, и могут себе позволить больше, чем среднероссийский гражданин.
УСПЕХИ ГОСКРЕДИТОВАНИЯ
– Судя по статистике на сайте министерства, заявки на выдачу льготных автокредитов удовлетворяют не для всех. Кому отказывают?
– Рассмотрение заявки требует определенного времени. У нас статистика поданных заявок еженедельная, часть этих заявок удовлетворяется. Мы видим, что заявки, которые были поданы 4 недели назад, на 100% удовлетворены. Истина где-то посередине. Из 100% поданных заявок около 20 – 25% действительно уходит в отказы, остальные попадают во временный вакуум.
– Причины отказов – стандартные?
– Нужно с банками говорить. Я никак не буду вмешиваться в процедуру выдачи кредитов конкретным лицам, потому что за риски, связанные с невозвратом кредитов, отвечают банки и они должны нести за это ответственность.
– Будет ли корректироваться ваш прогноз о продаже 120 000 автомобилей до конца 2009 г. по этой программе?
– Посмотрим, как сработаем август и сентябрь. Вообще, наш прогноз, что мы выберем все. В период с мая по июль банки выдали 25 000 кредитов. Нужно понимать, что мы очень сильно расширили диапазон этой программы, поскольку изначально мы, наверное, не очень точно нащупали соотношение между ценой автомобиля и выбором. Выбор остается небольшим. На сегодняшний день программа на 90% работает на ВАЗ. Правда, мы еще не проанализировали отчет за июль, который получили два-три дня назад
– Как считаете, связано ли повышение цен на некоторые машины с расширением ценовых рамок программы госкредитования? Ford в сентябре повышает цены на Focus...
– Они не повышают цены, они убирают дешевые комплектации. В целом, по итогам продаж за июль Ford Focus показывает +17% по сравнению с июнем. Есть такой инструмент, который называется «apple to apple comparison», когда два автомобиля сравниваются между собой с точки зрения его наполнения. Нужно понимать, что у каждого производителя есть так называемый «тизер» в модельной линейке, это автомобиль, который действительно находится в продаже, но объем его производства не превышает 2 – 3%. Такую машину можно заказать, но ее нужно ждать 6 месяцев, например. Поэтому, когда мы говорим об этом, мы должны четко понимать, о чем идет речь. Например, в том трехдверном Focus, который стоил 350 000 руб., не было музыки, в нем не было кондиционера, не было второй подушки и еще много чего. Когда вы все это начинаете добавлять – а есть некая условная стоимость опций – вы можете привести «яблоко к яблоку», как в уравнении по стоимости автомобиля. Потому что если посмотреть на среднюю цену продаваемого автомобиля в так называемом «product mix» у Ford, я не думаю, что она хотя бы как-то изменится, исходя из тех предложений, которые сделала компания. Сказать, что модели Ford стали дороже на 40%, значит, что они действительно подняли цены на всю модельную линейку, – но этого, скорее всего, не произошло.
– Тем не менее, можно ли ожидать, что другие автопроизводители подтянут цены вверх после того, как вы расширили рамки госпрограммы?
– Ограничителем повышения цен является спрос. Рамки программы мы расширили не для того, чтобы дать основания для роста цен, а для расширения выбора. С другой стороны, когда готовилась программа с лимитом 350 000 руб., на дворе был октябрь – ноябрь прошлого года и мы не имели точных ориентиров по уровню девальвации рубля: доллар был 25 рублей – стал 32, евро было 34 с копейками – стало 46 уже. Соответственно, когда говорили про 350 000 руб., имели в виду цифру 10 000 евро, как некую точку отсечки низкого среднего ценового сегмента. На сегодняшний день эта точка отсечки (10 000 евро) составляет уже 450 000 руб. Изменение, которое произошло 7 июля и вступает в силу 14 августа, было очевидно и давно ожидаемо. Порог в 600 000 руб. отражает две принципиальные вещи: во-первых, покупательские предпочтения и наличие разнообразия на рынке, и во-вторых, возможности среднего класса. С нашей точки зрения, средний класс – этот именно тот потребитель, который может вытянуть автопром.
– Известно, что к госпрограмме автокредитования присоединились новые банки. Сколько банков заявляли о желании участвовать в ней и кто был выбран?
–У нас пока 8 банков, которые будут участвовать в программе: «Газпромбанк», «Банк Москвы», «Альфа-банк» и «Юникредит», который де-факто попадает под критерии, но у «Юникредита» есть несколько вопросов формального свойства, с которыми мы сейчас разбираемся.
– А восьмой кто?
– ВТБ и «ВТБ24» мы различаем, хотя это, по сути, один банк. Были у нас заявления от «Русьфинансбанка» и прочих банков, которые нам писали письма о том, что «хотим и жаждем».
– Почему им отказали?
– Во-первых, есть утвержденные критерии. Во-вторых, мы бы очень хотели, чтобы работало «правило Парето»: когда 80% результата делают 20% ресурсов, и наоборот. Если посмотреть на общую структуру автокредитования, то мы увидим, что те 8 банков, которые попали в эту программу, по сути, закрывают около 60 – 70% рынка автокредитования по объему. При всех намерениях ВТБ или «Россельхозбанка», никто пока к результатам Сбербанка даже близко не подошел. Поэтому может получиться, что мы количество банков увеличим, потратим 80% усилий и получим 20% результата – ради чего? Увеличение на эти пять банков было абсолютно разумным – это нужно было сделать давно. Единственное, что досадно – пока остался за бортом «Райффайзенбанк».
– Почему?
– Сначала они интереса к этой программе не проявили, а когда обсуждали форматы некой точки отсечки, то оказалось, что есть достаточно большая пропасть между банками. По досадному недоразумению, «Райффайзенбанк» оказался в межлиговом пространстве. Львиная доля банков у нас имеет уставной капитал около 30 млрд руб. У «Райффайзена» 63 млрд руб., а дальше пошли банки с капиталом в 70 млрд руб. и выше – то есть эти самые 8 китов.
– Продолжают ли поступать заявки от других банков?
– Мы откликнулись на предложение ФАС о предоставлении возможности участия в программе всем банкам. На совещании 7 августа ФАС заявила, что берет на себя все вопросы по подготовке изменений к постановлению правительства, и мы его поддержим. Но при этом введем ограничения, например, дадим 2 – 3 недельную возможность банку заявить о желании участия в программе с необходимыми подтверждениями соблюдения правил работы по этой программе. Но уверяю вас, что это никак существенно это на программу продажи машин это не повлияет.
– Быть может, и максимальную цену «льготной» машины можно повысить? Скажем, до миллиона рублей?
– Куда уж больше?
«АВТОВАЗ» И ОСТАЛЬНЫЕ
– Что вы думаете про события на «АвтоВАЗе»? Слышали, наверное, что уволился вице-президент по продажам и маркетингу Алексей Криворучко?
– Алексей ушел, да.
– Почему он ушел?
– Не знаю. Я с ним на эту тему не говорил, хотя он у меня был неделю назад, мы общались, было много планов.
– Зачем приходил?
– Ну, как зачем? Мы регулярно общаемся с нашими заводами.
– Вы думаете, он сам ушел или его попросили?
– Не знаю. Я не буду спекулировать на эту тему и не буду ее комментировать до тех пор, пока с Алексеем Юрьевичем сам не поговорю.
– Ну хорошо, а кто может заменить его?
– Не знаю. На самом деле, у ВАЗа есть эффективный собственник, который распоряжается и управляет предприятием. Мы со своей стороны можем высказать какие-то пожелания, какие-то предложения, но совершенно точно не будем ничего предприятию диктовать. Пусть решают сами.
– А какие у вас могли бы быть пожелания и предложения?
– Я никого не буду предлагать по одной простой причине. Потому что не я буду с этого человека спрашивать. Я считаю, что задача перед заводом стоит весьма амбициозная, и пройти через сложные времена можно только, во-первых, с грамотно выстроенными, может, отчасти нестандартными, но, совершенно точно, жестко контролируемыми мерами по развитию продаж. И в этом смысле я не знаю – может, Алексей Юрьевич не доработал, но с учетом того, что нареканий было достаточном много по разным направлениям, я не исключаю, что это результат системный. Мы с ним знакомы недолго, поэтому я не могу высказать какие-то личные замечания на этот счет. Но, с другой стороны, у «АвтоВАЗа» есть обширный фронт работ, безусловно.
– Как считаете, банкротство «АвтоВАЗа» возможно?
– Без дальнейшей реструктуризации выживание завода под вопросом. Это правда. Если мы говорим о защите от кредиторов, как неком первом элементе того, что вы называете таким страшным словом «банкротство», то пока у завода все более-менее нормально, и я не вижу каких-то причин, по которым об этой мере сейчас нужно говорить. То, что завод исторически принял на себя все проблемы, связанные с вертикальной интеграцией и бизнесом 60-х годов – да, действительно, все это существует. С этим нужно работать.
– Как же спасти ВАЗ? Ведь никто ничего не делает!
– Почему никто ничего не делает? «Социалку» постепенно выводят, непрофильные активы постепенно выводят в самостоятельные предприятия, например, комбинат питания. Продолжается работа, по которой ВАЗ получает поддержку федерального бюджета, – в отношении медсанчасти и так далее. План есть, есть программа антикризисных мероприятий, по этим вопросам мы регулярно общаемся.
– А с «Автотором» вы общаетесь? У них сейчас хоть какая-то локализация производства есть?
– По большинству моделей она нулевая. Есть единственная модель, которая производится в полном цикле – это Chevrolet Lacetti, по которой они варят кузова, красят и собирают – в этом смысле есть локализация. Но для большинства остальных предприятий, которые работают по постановлению № 166, в рамках промышленной сборки окраска, сварка и сборка являются обязательными через 18 – 30 месяцев. Пускай приходят! Поговорим, пообщаемся!
– То есть на «Автоторе» все-таки производство или сборка? Они себя называют производством и на слово «сборка» очень обижаются.
– Они сами говорят правильную вещь, что автозавод должен быть сборочным, все остальное – поставщики. Правильно. Но только у них прав на продукт-то нет. Собственные продукты они не разрабатывают. С компонентщиками не общаются. Локализацией не занимаются. А в ситуации, когда просятся со своими продуктами в перечни льготного автокредитования в отношении бюджетных автомобилей, параллельно запуская производство BMW X6, для меня вся логика ломается. Назовите мне пять причин, почему я это должен делать. И точно так мы говорили господам Горбунову, Соколову и всем персоналиям, с которыми мы общаемся на предприятии. Сами по себе они все грамотные люди, профессионалы.
– Как вы вообще оцениваете уровень локализации автопроизводства в стране на сегодняшний день?
–Плохо. У разных компаний по-разному, нужно смотреть помодельно. Ford заявляет, что у него сейчас локализация на уровне 23%, Sollers рапорует о локализации, в зависимости от модели, от 10 до 32%. Высокая локализация, как правило, при выпуске специальных версий автомобилей, где достаточно большая доля автокомпонентов, которые могут приобретаться здесь. Во всем остальном пока доля достаточно маленькая.
– Что же нужно сделать, чтобы она повысилась?
– Сейчас у нас обсуждается внесение изменений в порядок, который определяет расчет локализации. Я думаю, что до сентября мы решим этот вопрос.. Есть тройственный приказ, который в рамках промбсорки подписывается Минпромторгом, Минэком и Минфином. И в этом тройственном приказе будет в дополнение вводиться порядок расчета локализации по тем отчетам, которые будут готовить автокомпании. То есть, при подготовке постановления № 166 мы договорились о том, какой должен быть процент локализации, но не рассказали никому, как это считать. И вот сейчас мы вводим порядок, в котором мы будем объяснять это в деталях.
– А требуемый уровень локализации будет снижен?
– Нет. Сейчас он максимальный – 30%.
– Что вы думаете об идее перехода «АвтоВАЗа» на импортные комплектующие?
– Давно пора. Ребята с «АвтоВАЗа» говорили о чем: «Нас не устраивает нынешняя база поставщиков, потому что мало того, что они мало инвестируют и мало разрабатывают, они еще не готовы с нами плыть в одной лодке». В этом смысле полагаться на некое предприятие, которое не готово обеспечить качество, не готово двигаться в экономической парадигме автопроизводителя и при этом не готово развиваться, наверное, бессмысленно. В этом смысле на сегодняшний день сильно ругаемая всеми промсборка привела к тому, что на территории России начали работать грамотные производители компонентов. Будут совместные предприятия – замечательно, будут лицензионные проекты – еще лучше, будут самостоятельные собственные предприятия делаться иностранцами – пожалуйста. Но эти производственные компоненты будут на территории России. Никто не может себе позволить такие высокие логистические затраты сейчас на такие компоненты, как сиденья. Постановка того же «Сайбера» на производство означала локализацию фар, например, и ряда других компонентов в России и на территории Нижегородской губернии. И слава богу.
– У кого сегодня заморожены проекты по промсборке?
– У нас пока Suzuki отказалась от завода в Питере.
– Они именно отказались или просто отложили решение вопроса?
– Пока они тормознули свой проект. Сказали, что сроки его реализации неясны, а какие последствия будут из-за того, что они потеряют или не потеряют площадку, зависит от их договора, я его не видел.
– Какие у ТагАЗа перспективы?
– ТагАЗ показал свой «С-100».
– Но на промышленный объем они так и не вышли...
– Может, никогда и не выйдут. ТАГАз на сегодняшний день проводит достаточно агрессивную продуктовую политику, которая, с моей точки зрения, не обеспечена брендом и реальными экономическими подоплеками. То, что там работает команда грамотных менеджеров, – это правда, а в остальном – покажет время.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
На ТАЗ после Subaru Impreza и RAV4 не сяду НИКОГДА, хоть усритесь там все во всех департаментах))). Куплю пусть даже б/у из принципа. Поднимайтё пошлины только на авто такого же класса как и Тазы. В Америке когда к президенту пришли просить бабла производители авто и говорить что у них падают продажи, он сказал – это ваши проблемы – делайте лучше чтоб покупали. Вот как надо а не вкачивать НАШЕ бабло безвозвратно в автоваз. Управлять надо с умом и по закону а не по понятиям. Мудвины вы все наверху, только языком ворочаете да за себя печётесь.
Обвинить целый регион в эгоизме по отношению к стране!!! Чиновник такого уровня просто обязан выбирать выражения! Что Страна делала и делает для данного региона, где десяток тысяч человек потеряли возможность заработать на кусок хлеба? Предложила эшелон ВАЗов, на которых ни запчастей, ни сервисов нет? Или открыла предприятия, организовала новые рабочие места? А введение астрономических пошлин на спецтехнику (миниавтокраны, минимусорки, минимиксеры, миниэкскаваторы, миниуборочная техника), которую в России не производят и врядли будут? Или это сделано в рамках помощи малому бизнесу?! Прежде чем говорить, надо как минимум знать, чем живёт твоя Страна!!!!!
Сколько уже средств на ВАЗ вбухали а эффект то нулевой. Кто хоть раз на японце поездил тот никогда не седет на наши дроыва и тазики. Сам он конечно не на "Приоре" катаеся и не на бэушном японцею Там мерин или "Ауди это как минимум. Поэтому ему насрать на чём ездят остальные. А если прорегион говорить, то он ошибается – от Востока до Урала народ на японцах ездит.
Господин Рахманов! У вас просто совести нет! Я до ввода одобряемых вами идиотских пошлин хотел улучшить автомобиль для моей семьи и купить детище японского автопрома – микроавтобус Тойота Хайс в прекраснейшем состоянии 2003 года выпуска с полным приводом, высоким дорожным просветом, дистанционным запуском и прочими полезными свойствами. Сегодня такого автобуса мне уже не купить благодаря вам и другим дармоедам, думающим о том, как лоббировать интересы кучки бездарных менеджеров на АвтоТазе и прочих беспереспективных заводах (за исключением, пожалуй, только Тойоты, Форда и Ниссана). И вы хотите обвинить меня в эгоизме из-за того, что я хочу превосходный, безопасный и удобный автомобиль по приемлемой цене???? Что вы равняете Россию с остальным миром? Неужели вы так слепы, что не видите очевидных вещей – Россия – это безнадежно больная страна, находящаяся в щупальцах бюрократическо-олигархического спрута! В ней нет свободы, а вам, всяческим директорам, министрам и начальникам на простых людей наплевать. Все, на что вы способны – это протирать штаны в своих офисах по будням, и греть свои телеса в банях по выходным, потягивая пивко под шашлычок. Противно!
Сколько вбухали бабок в Авто Волжский Авто Завод (название чего стоит), а толку нет, поскольку он является большой кормушкой для всех чиновников и никто не заитересован что то там менять. Интересно кто нибудь просчитал ли бизнес-план по возврату выданных кридитов или как обычно забудут, простят. Ведь импорт иномарок с Японии приносил бюджету до 1 млрд. долларов в год. А что приносит счас АвтоВАЗ? Одни проблемы. А сколько налогоплательщиков гибнет каждый год на дорогах из-за устаревшей и опасной конструкции этих "современных" автомобилей, типа Лада КАЛина. Посмотрите результаты краш тестов, шансов у пассажиров нет, не говоря о водителе. И тех регламент скорее всего подгонят под АвтоВАЗовские "автомобили", либо опять миллиардов 100 попросят на модернизацию???
"...Минуточку, пока «свобода выбора» говорит: «Запретите ваши ВАЗы». Какая свобода выбора? Это свобода эгоизма, а не свобода выбора..." Сказал и не подумал! А когда понял, что подумал наверное реально о%*ел. Избиратели всего лишь хотят ездить на качественных и безопасных машинах, а не на ведрах с гвоздями!!!! Рашен автопром в топку! Развиваем невтянку и живем на нефтяные бабосы! )))
Я люблю Россию, горжусь её победами, скорблю по погибшему лётчику, по погибшим энергетикам и милиционерам в Ингушетии, НО почему она, Россия, пытается усадить меня за отсталый автомобиль, о котором мечтал ещё мой дед, ЗА ЧТО?!
Такое впечатление,что человек или косит под дурака или не понимает сути проблемы связанной с праворукими машинами.Только полные идиоты сидящие в Москве могут утверждать,что это проблема горстки автоперегонщиков.Огромное желание посадить всех чиновников на продукцию ТАЗА и отправить их в путешествие Владивосток-Чита,желательно зимой)Пусть посмотрят поближе как народ живет,да узнают на что годятся Унитазы которые они пытаются навязать своему народу.Только тупой человек может называть машины японской сборки автохламом,могу поспорить что любая Королла 2000 года комфортнее и надёжнее,экологически чище любого нового ТАЗА.Люди руки от масел отмывают,когда пересаживаются с новых ТАЗОВ на подержаные иномарки.ДАЁШЬ ВСЕНАРОДНЫЙ РЕФЕРЕНДУМ ПО ВОПРОСУ ВВОЗНЫХ ПОШЛИН НА ИНОМАРКИ!!!!!
С другой стороны, мы не будем рассчитывать на многое среди чиновников, потому что мы знаем, что они живут в сильной убеждённости о непобедимости иномарок класса luxury и необходимости покупать за казённый счёт их, а не отечественные марки. Но я не вижу ничего плохого, что бы попробовать их убедить покупать Лады за счёт казны, потому что тот здравый смысл, который я пытаюсь пропагандировать, в том числе в блоге, существует. И если я не ошибаюсь и не заблуждаюсь, то, значит, он должен рано или поздно сработать и среди чиновников
в "цивилизованных" странах чиновники ездят на личных автомобилях.ездить на 10летнем вольво-не зазорно. у нас подавай майбах за казеный счет и кровать золотую с золотыми же писуарами
просто ручной попугай.говорит то что хозяин велит.а хозяин велит говорить что новые отечественные помойки- идеальны, а б\у иномарки сплошь говно. и кстати на ДВ можно купить за 100тр вполне достойный автомобиль 10 летнего возраста.и он будет всяко лучше таза,этого "автомобиля года 1966"
ублюдок! верни нам НОРМАЛЬНЫЕ машины (из японии с правым рулем), и катайся сам на своём китайском и русском говне! долой ТАЗики, даешь ПРАВильные машины!
Как государев человек он очень компетентен. Хорошо, что такие находятся. А то за помойку б/у полстраны готовы родину продать. Ребята, границы уже 20 лет открыты. Езжайте в "иппонию", где "настоящееяпонскоекачество". Да вот только не нужны вы "ипонцам". Вас там считали и будут считать "русским говном". (Даже если язык выучите).
Согласен по поводу поддержанных автомобилей. Хотя и не считаю, что нужно было делать такие резкие движения. И абсолютно не согласен с поднятием пошлин на новые автомобили. Автомобильный рынок был в начале своего развития. Развивались представительства и дилеры. Производители стали переносить свое производство в России, но глупо было бы надеятся, что все произойдет моментально. Все и так развивалось с максимально возможной скоростью и тут кризис. Самые активные дилеры, которые вели экспансию на заемные средства оказываются на краю пропасти. А увеличиные пошлины, наложенные на девальвацию просто столкнули их с края в эту самую пропасть. Одной девальвации итак уже было выше крыши. Потом, как можно называть собственников АвтоВАЗа "эффективными"? Я понимаю Вашу личную дружбу с ними, но надо смотреть правде в глаза. Завод безусловно лучше, чем десять лет назад. Но далеко не там, где он мог бы быть при нормальном руководстве. Почему не избавлялись от лишних людей и всей этой непродуктивной социалки во времена подъема? Тогда, когда все можно было делать без серьезных социальных потрясений. Потому что, зачем что-то делать, если можно не делать, если и так все хорошо. Так? Однозначно, в России должно быть свое машиностроение – и это более, чем в возможно. Но только тогда, когда Вы уважаемый и другие Ваши, не менее уважаемые, властные коллеги начнут думать об интересах русских людей и государства и нести ответственность за неправильные решения. Только постянно мучает вопрос, что же мешает? Вы действительно не можете или просто плевать хотели на все, что вокруг?
RSS
22
экспорт в блог
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
