«В России продать можно все»

35-летний дизайнер Евгений Маслов благодарен «АвтоВАЗу»: на заводе он учился и работал первые полгода после института – обычное дело для уроженца Тольятти. Но, чтобы не превратиться в советского дизайнера, он уехал сначала в Москву, а затем в Мюнхен – по приглашению шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла. Теперь он знает, какие машины будут продавать через 5–10 лет, и что делать, если в стране кончится нефть.

Я обязан «АвтоВАЗу»| Я такое в последний раз видел в пятидесятых годах | Почему у автомобиля должен быть перед | В России люди переплачивают за ненужные им функции |

Я ОБЯЗАН «АВТОВАЗУ»

– Насколько то, что вы родом из Тольятти, повлияло на ваше решение стать автомобильным дизайнером?

– С Тольятти все и началось. C самого детства я был совсем недалеко от автомобилей. И не то чтобы я готовил себя к карьере автомобильного дизайнера, но вокруг всегда было большое количество интересных людей, связанных с проектированием машин. В то время Тольятти был культурной столицей. Не думаю, что в другие города приезжало такое количество специалистов и дизайнеров, способных поделиться информацией. Мы тогда жили в достаточно закрытой стране, помню иностранные журналы, безумные картинки: рисунки автомобилей, летающие объекты, другие объекты промышленного дизайна. Все началось еще тогда. В Тольятти я окончил художественную школу. Но промышленного дизайна тогда не существовало, и тогда у меня выбор был совсем небольшой: либо уйти в художники, либо заняться, как тогда это называлось, художественным конструированием. Второе больше относилось к инженерной профессии.

– А как вы попали на «АвтоВАЗ»?

– Мне повезло. Дело в том, что, когда я закончил школу и успешно провалил экзамен в художественное училище, произошло несколько событий. Волжский автозавод как раз построил огромный дизайнерский центр, тогда один из крупнейших в Европе, и объявил конкурс с целью найти талантливых ребят по всей России. Он был готов их учить, кормить, давать им определенную поддержку с той мыслью, что потом они должны были прийти на Волжский автозавод и поднимать российский автопром. И я, пройдя конкурс, попал в эту группу, она состояла из семи человек. Это были ребята со всего Союза. Параллельно с ежедневной практикой в дизайн-центре нас учили в Технологическом институте города Тольятти, на кафедре художественного проектирования. Но это, как всякое советское образование, было больше похоже на культурное самообразование.

– Учеба на «АвтоВАЗе» помогла?

– Да, во второй половине дня нас отвозили непосредственно в дизайн-центр ВАЗа, и там уже начиналось живое обучение. Мы работали с людьми, которые были в дизайне по 20, по 30 лет. Они показывали основные азы, как работать с поверхностями, как придумывать новые объекты, просто придумывать. И поэтому, если говорить о моем профессиональном образовании, я им обязан «АвтоВАЗу» больше, чем институту. Это были очень интересные люди.

Я окончил вуз по специальности, но тогда уже в стране все кардинально изменилось. В результате меня хватило на заводе отработать всего шесть месяцев после института. Посмотрев по сторонам, я понял, что если я сейчас не сдвинусь, я рискую остаться просто советским дизайнером, который работает на большом заводе, но живет в маленьком городке. 

Я ТАКОЕ В ПОСЛЕДНИЙ РАЗ ВИДЕЛ В ПЯТИДЕСЯТЫХ ГОДАХ

– И вы поехали в Москву?

– Да. Подал заявление от увольнении, собрал в папку кипу своих бумаг, рисунков, сказал семье «пока» и сел в автобус. Тогда еще были проблемы с поездами. Так что я поехал на челночном автобусе. Тогда было популярно ездить в Москву за продуктами, и я, помню, такой худой, ехал среди больших теток с клетчатыми сумками, с надеждой найти в Москве что-то интересное.

Там в течение недели я знакомился с разными людьми из этой индустрии и в конце концов сделал выбор. Это были ребята из автомобильной студии Cardi, тогда она базировалась на Московском автомеханическом институте. С ними я и остался на следующие три года. Это была такая ремарковская романтика. Ребята, всего 10–12 человек, небольшой ангар-гараж, строят автомобили, которые стране не очень нужны, но дико красивые. Мы тогда просто горели дизайном, горели автомобилями. Мы на работе жили, ночевали. Сами же придумывали инженерные конструкции. Сами их воплощали. Сами же рисовали эскизы. Сами же месили пластилин. Профессионального пластилина не было, и мы ездили в Санкт-Петербург, тогда еще в Ленинград, закупали тоннами детский пластилин. На нас смотрели огромными глазами. Потом мы мешали его в печке, добиваясь какого-то определенного одного цвета, чтобы что-то можно было лепить и видеть.

– Удавалось ли заинтересовать представителей иностранных компаний своими работами?

– Конечно, интерес был. Помню, тогда в страну Володя Пирожков привез Артура Блэксли, они тогда работали на Citroen. Он посетил Cardi. Он увидел, как мы все делаем, и сказал: «Знаете, я такое в последний раз видел в пятидесятых, когда мы лепили какой-то старый «Крайслер», не машину, танк. Сейчас вроде уже конец века, а в России вы по-прежнему лепите при помощи топорика». Хотя, конечно, больше всего он был удивлен, что вообще что-то делается, и, конечно же, был удивлен нашими результатами.

В 2001 году произошло мое знакомство с мистером Кристофером Бэнглом, он тогда  был шеф-дизайнером BMW и отстраивал всю систему. Он как раз и прилетел в Москву в первый раз в своей жизни с презентацией самой первой «седьмой серии». Очень интересный объект был.

Бэнгл прилетел тогда в Москву на автосалон. На выставке он был нарасхват. Мы пошли тогда на автошоу с моим другом. В какой-то момент, не выдержав, мы закричали через толпу: «Мистер Бэнгл, мистер Бэнгл! Можно вас на пять минут? Мы просто хотим поговорить!». Он очень обрадовался. Естественно, любопытно ведь – дизайнеры в Москве. Экзотика. Он прогнал журналистов, отменил встречи. В итоге, мы просидели с ним не обещанные нам пять минут, а часа полтора. И мы разговаривали с ним, как люди. Уже потом, когда я стал постарше, я понял, что подобных людей очень сильно достают дизайнеры и студенты, которые прибегают к ним и говорят: «Возьмите нас на работу!» Очень сложно им объяснить, что, знаете, на работу не так берут. А у нас получилось, что мы просто сидели и показывали ему какие-то картинки, русские автомобили и просто иллюстрации того, что происходит в России. Ему это было дико интересно. В конце нашей встречи мы обменялись контактами и в дальнейшем поддерживали неформальную связь.

– Но вы остались в России?

– Да. В 2001 году меня к себе пригласил в студию Артемий Лебедев – в качестве ведущего специалиста отдела промышленного дизайна. Он как раз тогда начинал это направление. В тот момент начался период, когда я занялся очень активно промышленным дизайном вместе с еще двумя ребятами, потом нас стало больше. Мы делали тонны объектов и смотрели, как на это реагируют окружающие. Интересное и полезное было время. Мы наработали тогда достаточно большое портфолио. Через какое то время я уже открыл собственную маленькую дизайн-студию, буквально через улицу от студии Лебедева. Там мы работали с автомобильной промышленностью и не только, успели создать десяток проектов, включая мобильные телефоны и объекты для города.

– Как же вы попали в BMW?

– В работе больших компаний всегда важна сумма разных специалистов. В 2004 году у БМВ возникла задача решать очень комплексные задачи на будущее, и я получил через Кристофера Бэнгла приглашение с билетом в Мюнхен. Так что я сейчас здесь.

Можно сказать, мое нахождение здесь – это как абонемент в библиотеку им. Ленина с допуском к спецхранилищам. Я жил в России, я искал информацию, методы проектирования. Я общался с людьми и смотрел, что происходит в промышленном дизайне и слушал предположения умных людей о том, как будет выглядеть этот мир, через 5–10 лет. А в Мюнхене я попал туда, где об этом будущем уже написаны тома. С деталями. Со всеми возможными исходами. На этой полке все о том, каким транспорт будет через 5 лет, здесь – через 10. Есть время – читай. Есть силы – пиши эти книги сам, придумывай, как это будет выглядеть.

ПОЧЕМУ У АВТОМОБИЛЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ ПЕРЕД?

– А как много зависит в дизайнерской команде от одного человека?

– И все и ничего. Это всегда, как муравейник. Или армия. Существует определенный стереотип в отношении профессии автомобильного дизайнера. Этакий амбициозный человечек, который сидит за столом и размашисто рисует силуэты автомобилей, а потом рассказывает, как он дошел до этого. Но этот шаблон далек от реальности. Всякий рисунок, который мы делаем, должен отвечать определенным задачам. Нарисовать просто красоту, красóты, их можно рисовать до бесконечности. Ведь существует миллион разных вариантов, а важнее всего правильно принять решение. Или скорее решения. И тут как раз вступает в силу фактор суммы знаний дизайнеров.

И тут как раз вступает в силу фактор личности дизайнера. У каждого из нас есть свой жизненный опыт, культурный бэкграунд, мы слушали разные сказки в детстве, разную музыку. К примеру, один дизайнер, который вырос в Бангладеш, помнит, как разжигать костер с помощью бамбуковой палки. И он говорит: «А зачем мы будем зажигать свет в машине с помощью кнопки, когда мы можем сделать так, что можно просто чиркнуть пальцем по какой-то поверхности, и появится свет. Мы в детстве так огонь разжигали». Или человек из России, он может сказать: «Мы в детстве не могли купить машинку в магазине. Проблема. Мы делали их сами. Мы брали ластик и просто рисовали окна и передние фары». Его спрашивают: «А как мы можем использовать это в автомобиле?» – «А ластик-то симметричный. Почему у автомобиля должны быть перед и зад? Давайте сделаем так, что у него будет передняя половина точно такая же, как и задняя, и мы просто «нарисуем» передние фары?» И все в восторге – это ведь означает, что стоить такая машина в производстве будет в два или более раз дешевле. Или больше денег  можно будет потратить на красоту или материалы.

Но вообще от дизайнера, конечно, ждут не только решений, как оптимизации расходов на производство. Как, например, у УАЗов все двери одинаковые. Само по себе это интересно. Но важно, чтобы был еще и «фан». Чтобы человек хотел купить такой автомобиль. Снял с него дверь – и в руках у тебя доска для виндсерфинга. Или крыша сделана из двух таких досок.

В РОССИИ ЛЮДИ ПЕРЕПЛАЧИВАЮТ ЗА НЕНУЖНЫЕ ИМ ФУНКЦИИ

– Но разве это будет востребовано?

– Оптимизация. Если без русского снобизма. Это всегда востребовано. Вы просто забыли. Сейчас это мегатренд – лоукост-машины, за ними опять будущее. Китай и Индия помогут. Сейчас кризис заставил всех шевелиться не по-детски.

Дешевые машины – это круто. Все легенды и долгожители автодизайна были спроектированы как проекты с минимальной ценой и максимальной отдачей. И, кстати, всегда в очень нелегких финансовых ситуациях. Не верите? Volkswagen Beetle, BMW Isetta, Citroen 2CV, Fiat Cinquecento, Austin Mini. Это ведь визитные карточки и брендов, и даже стран.

В России сейчас все вверх тормашками: люди сплошь и рядом переплачивают за функции, которые им не нужны. К примеру, человек покупает огромный внедорожник и платит за него огромные деньги. Но единственное, зачем он его использует, – для передвижения из пункта А в пункт В по Москве и только, пугая трамваи, через пробки и плохую погоду. Хотя автомобиль создавали с совсем другими эмоциями. Например, с люком, чтобы видеть синее небо. А где его в Москве раздобыть?

– А бывает так, что автомобиль создавался для одной ниши, для одного покупателя, а оказывается популярен у другого? К примеру, сделали машину для женщин за 40, а она стала востребована среди молодых людей около 20 лет?

– Если оказывается – то это ошибка. Но так бывает на определенных локальных рынках, адаптировать под которые продукт просто неинтересно. Вот простой пример: в России очень трепетно относятся к понятию гендерности автомобиля. И, естественно, мини-автомобильчик будет необоснованно воспринят исключительно как женский. Хотя он изначально проектировался как просто автомобиль для тех, кто ценит или кому необходима компактность машины и кто получает удовольствие от прикосновения к истории, к легенде или просто стилю. Хотя, знаете, этой «крутостью» можно управлять. Быть жирным скоро станет не модно.

– Я был во многих странах. И для меня стало интересным открытием: в России продать можно все. Я не встречал в других странах таких людей, которые с такой дикой силой верят и не верят во все одновременно. Сказать человеку, что что-то плохо – и он будет всей душой ненавидеть это что-то, а сказать, что что-то хорошо – и он будет верить в это. Причем не важно, кто скажет: пресса, друг, тетенька из телевизора. И поэтому, если, скажем, привезти в Россию новый объект и сказать, что это что-то совершенно новое и очень крутое, все будут в это верить.

Я как-то приехал в Россию после долгого перерыва. В Германии я немного устал от пива и решил выпить сидра – настоящего ирландского сидра. Зашел в ресторанчик в Москве. Спрашиваю: «У вас есть сидр?». Официант даже удивился: «Конечно!» С большим пафосом приносит мне бокал для шампанского, открывает бутылку с сидром и наливает на самое донышко и затем дает мне и ждет. Я держу его в руках и шутя спрашиваю: «А что я должен с этим сделать?» Он смотрит на меня с ухмылкой и говорит: «Надо вот так поболтать и понюхать букет!» Говорю: «Погодите, вы знаете что такое сидр? Это пиво из перебродивших яблок». А он не растерялся: «У нас его все заказывают, когда приходят с девушками и именно так пьют». Конечно! За десятикратную цену-то и при девушке! Вот, похоже, в России все так и происходит. Та легенда, с которой это привозится, все и продает. И в этом смысле в России можно продать все что угодно.

– А если бы вам предложили вернуться в Россию?

– Я просто профессионал, и работаю не где-то, а для чего-то. Я работаю там, где ставят задачи и действительно нуждаются в результате. Помните, у Тарантино был такой персонаж, человек, который приезжал, спрашивал вводные и решал проблемы [Уинстон Вулф. – Slon.ru]. Неожиданными методами, но всегда результативно. Мы, студии, дизайнеры – примерно такие же люди. Мы появляемся в тех местах, где возникают проблемы. Разные. Если здесь у компании возникает проблема, что она будет продавать в будущем, чтобы выжить, и кому – мы решаем эту проблему. Если, скажем, у страны возникает проблема, что через 5–10 лет не будет столько нефти и надо с этим что-то делать, мы, в принципе, готовы решить и эту проблему. Но для этого задачи должны ставиться корректно и серьезно. А пока вопросов таких нам из России не поступало, задач не ставилось. Увидим.

– Куда движется автомобильный дизайн? Какими будут автомобили будущего?