Задержка как традиция | Двигатель не заводится | «Аэрофлот» все понимает
Авиакомпании, заказавшие российский среднемагистральный самолет SuperJet, ждут машину уже полтора года. Придется подождать еще. Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Алексей Федоров заявил о третьем переносе начала поставок лайнера первым заказчикам – среди которых «Аэрофлот» – на вторую половину 2010 года. Однако эксперты сомневаются в том, что полноценная коммерческая эксплуатация самолетов в России начнется в этом году.
ЗАДЕРЖКА КАК ТРАДИЦИЯ
С новыми самолетами всегда так: даже такие гранды, как Airbus и Boeing, не выпускают свои новинки точно в заявленный срок. Начало эксплуатации А380 примерно на два года задержал Airbus. Американский производитель тоже все переносит и переносит выпуск Boeing 787 Dreamliner. Трудности подстерегают авиастроителей на каждом шагу: в ходе испытаний необходимо добиться соответствия реальных летных характеристик заявленным и исправить все несоответствия – иначе заказчики не примут самолет; скоординировать деятельность поставщиков комплектующих – они, как правило, раскиданы по всему миру; организовать систему подготовки летного персонала авиакомпаний и сформировать систему технического обслуживания самолета
Прямая речь«Я буду приятно удивлен, если эксплуатация SuperJet в «Аэрофлоте» начнется уже в этом году»Представитель Jet Alliance, бывший начальник службы планирования парка ВС «Аэрофлота» Сергей Колтович
о технологии приема авиакомпаниями новых самолетов:
По-хорошему, авиакомпании необходимо не меньше чем полгода-год, чтобы по-взрослому подготовиться к эксплуатации нового типа самолетов. Нужно внести тип в свидетельство эксплуатанта, должны быть подготовлены все пилоты, бортпроводники, инженеры. При этом если на подготовку летного состава может уйти 3–4 месяца, бортпроводников – еще быстрее, то с организацией технического обслуживания все гораздо сложнее. Нужно или базу технического обслуживания свою развивать, или заключать контракты со сторонними организациями. В общем, самое главное – к моменту начала эксплуатации должна быть сформирована полноценная система обслуживания самолета.
о появлении SuperJet в «Аэрофлоте»:
Я буду приятно удивлен, если полноценная коммерческая эксплуатация SuperJet в «Аэрофлоте» начнется уже в этом году. Я лично сомневаюсь, что это возможно. Но не из-за того, что Аэрофлот не готов, а из-за того, что сертификация самолета задерживается.
Прямая речь«Производители самолетов заявляют априори нереальные сроки, исходя из задач маркетинга»Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак
о причинах задержки поставок новых самолетов:
Задержка SuperJet – совершенно нормальный процесс. С двигателем действительно есть некоторые проблемы. Но я думаю, что с помощью французов эти проблемы решатся. Французы умеют делать двигатели. Не исключено, что в конечном счете сделают все во Франции – что тоже вариант.
В мире сегодня нет ни одной программы производства самолетов, которая хотя бы примерно укладывалась бы в те сроки, которые изначально выставляются. Есть две причины этому. С одной стороны, производители самолетов заявляют априори нереальные сроки, исходя из задач маркетинга, – им нужно набрать побольше заказчиков. Второе – сейчас происходит смена инженерных поколений и связанная с этим деградация качества проектирования. Что я имею в виду. Переход на цифровые технологии проектирования зрел в 80-е годы прошлого века, были пробы в 90-е годы, и вот сейчас этот переход окончательно оформился. В результате ручные умения уже потеряны, а автоматические не отлажены до такого состояния, чтобы работали, как часы.
Когда самолеты вручную проектировали, люди знали, как надо сделать так, чтобы ничего не ломалось, они чувствовали самолет. Новым людям, которые умеют проектировать только в цифре, нужно научиться эти чувства воспринимать.
. Ведь пул будущих эксплуатантов формируется задолго даже до сертификации самолета, то есть параллельно с процессом изготовления и испытаний машины. Считается, что чем больше производитель заключил контрактов на этапе создания самолета, тем успешней его программа. Airbus и Boeing традиционно соревнуются и в этом: на данный момент у американского производителя заказали около 800 Dreamliner, а Airbus заключил контракты на 505 конкурирующих с «Дримлайнером» А350.
ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАВОДИТСЯ
Российским «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) пока далеко до этих вершин, они – новичок на рынке гражданского самолетостроения, в отличие от материнской компании, давно выпускающей военную технику. Всего с начала продаж ГСС получили заказы примерно на 122 SuperJet. 30 из них причитаются «Аэрофлоту», первым заказавшему эти машины в декабре 2005 года. Подписывая контракт, глава «Сухого» Михаил Погосян обещал поставить самолеты в конце 2008 года. Однако, следуя отраслевой традиции, ГСС начали задерживать поставку. Поверив новым обещаниям – передать машину в конце 2009 года – «Аэрофлот» демонстративно включил SuperJet в регулярное расписание полетов в Астрахань и Челябинск с 28 декабря 2009 года.
Понятное дело, что ни в какие Астрахань и Челябинск SuperJet не полетел: испытания самолета были еще далеки от завершения, и о том, что 2010 год – более реальный срок начала поставок, в августе прошлого года заявил на авиасалоне МАКС в Жуковском глава ОАК Алексей Федоров. Правда, тогда он говорил про начало 2010 года. А теперь он же объявил об очередном, третьем сдвиге сроков исполнения программы, на этот раз – на вторую половину 2010 года. Всему виной задержка испытаний двигателя
Прямая речь«Ожидается, что сертификат типа самолета будет получен в середине текущего года»Представитель «Гражданских самолетов Сухого» Ольга Каюкова
о причинах задержки поставок SuperJet заказчикам:
У нас задерживается программа сертификации двигателя к самолету SuperJet-100. Ожидается, что сертификат типа самолета будет получен в середине текущего года, после чего сразу же начнутся поставки самолета заказчикам. Точные сроки и графики сейчас назвать не могу, мы сейчас согласовываем с «Аэрофлотом» этот вопрос.
. А потому сертификат самолет получит никак не раньше середины 2010 года, после чего ГСС обещает, наконец, передать машины «Аэрофлоту». Ну, это только если проблемы с испытаниями двигателей удастся решить.
Комментарий Ильи Федорова, главы НПО «Сатурн», производящего двигатели, получить не удалось. Но в прошлом году он рассказывал журналистам, что у предприятия были проблемы с финансированием программы двигателя SaM146: деньги из федерального бюджета были выделены только тогда, когда бывший гендиректор НПО Юрий Ласточкин продал принадлежащие ему акции государственному «Оборонпрому».
«АЭРОФЛОТ» ВСЕ ПОНИМАЕТ
«Аэрофлот», по словам советника гендиректора компании Олега Михайлова, «с пониманием относится к очередной задержке поставки самолета и с нетерпением ждет машину». Однако от дальнейших комментариев насчет SuperJet Михайлов отказывается. Неизвестно, намерен ли «Аэрофлот» вновь поднимать вопрос о санкциях за задержку, предусмотренных контрактом. Предыдущий срыв сроков поставки самолетов и последовавшие за этим штрафы «Сухой» компенсировал, что называется, «борзыми щенками». Михаил Погосян лично договорился с правительством об освобождении «Аэрофлота» от уплаты пошлин на иностранные самолеты в обмен на отказ от взыскания штрафов. Почти уже бывший частный акционер «Аэрофлота» Александр Лебедев ругал за это менеджмент авиакомпании
Прямая речь«Аэрофлот» – это такая специальная машина, которой отдают приказы, например, пойти и спасти «Сухого»Член совета директоров «Аэрофлота», совладелец НРК Александр Лебедев
об эффективности работы «Аэрофлота»:
Отчетность – это такая штука, которая на самом деле мало что показывает, хотя считается, что самый лучший инструмент для анализа работы компании. Но ведь ею можно манипулировать, даже если у вас аудитор из первой четверки. У меня лично более простые критерии оценки «Аэрофлота».
Насчет срезания костов «Аэрофлота» разговоров много, но я вот пока не убежден. Сняли дорогущий офис на Арбате, хотя только что построили новый в Шереметьево. Топливом тоже можно было бы поэффективнее управлять. Вот сейчас «Аэрофлот» ставит вопрос о хеджировании, но ведь по большинству прогнозов нефть будет не дорожать, а дешеветь, это значит, что при ежегодных затратах на топливо в $600 млн «Аэрофлот», хеджируясь, может потерять примерно $60 млн. Мне кажется, что и в продажах у «Аэрофлота» есть определенная утечка, некоторый финансовый результат из них выводится: очень много историй, связанных с продажами блоков мест определенным операторам по ценам ниже рыночных. Дочерние компании «Норд» и «Дон» – по-прежнему убыточные. Есть план на следующий год увеличить перевозки на 30%, но непонятно, как это реализовывать. По сути, без тендера продали австрийцам 51% акций компании «Аэрофлот-Плюс», которая имеет целый ряд активов и набор лицензий, вроде бы пустяковый вопрос, а $5 млн вынесли.
Вот, например, в этом году на дивиденды было направлено всего 200 млн рублей, а компания при этом дарит частной компании – ФК ЦСКА – $10 млн. Еще $100 млн подарили Олимпиаде – $40 млн «кэшем» и $60 млн провозными мощностями. То есть, получается, что «Аэрофлот» – это такая специальная машина, которой отдают приказы, например, пойти и спасти «Сухого» и не выставлять против него санкции за задержку поставок самолетов SuperJet. Ведь вместо того, чтобы платить «Аэрофлоту», «Сухой» обещает лоббировать в правительстве для «Аэрофлота» разнообразные льготы. Ну ведь нельзя так самолеты продавать! Если на рынке поймут, что «Сухой» не выполняет условия контрактов, кто ж будет самолеты-то покупать?
Это все чудовищная нерыночная практика. Не будут никогда в таких условиях менеджеры госкомпаний считать затраты, работать над эффективностью, они будут тратить, не считая, – до тех пор, пока государство, наконец, не поймет, что ему нужно быть регулятором, а не собственником.
Словом, вопросов к «Аэрофлоту» много. Я просто жду пока, хочу ознакомиться со стратегией развития, посмотреть, что будет с новым терминалом в Шереметьево. А заявлений много сделано было, да.
Точные сроки поставок по новому графику, говорит представитель ГСС Ольга Каюкова, сейчас согласовываются с «Аэрофлотом». Но главное даже не это. Заказы на SuperJet разместили, в основном, государственные авиакомпании, а также Armavia и близкая к итальянским партнерам «Сухого» ItAli. Частные перевозчики, такие, как UTair и «Сибирь», тоже подписывали с ГСС соглашения о намерении приобрести самолет. Однако до заключения контрактов дело не дошло: они ждут первых результатов эксплуатации машины в «Аэрофлоте».
А еще в этом году в ГТК «Россия» началась эксплуатация близкого по типу самолета – Ан-148 разработки российских и украинских конструкторов. И хотя он менее вместительный, чем SuperJet, для авиакомпаний важна стоимость владения самолетом. И если ГСС не удастся сделать SuperJet дешевым в эксплуатации
Прямая речь«Государство совершило непоправимую ошибку, не отменив пошлины на иностранные самолеты с целью поддержать SuperJet»Гендиректор SkyExpress Марина Букалова
о господдержке проекта SuperJet:
Государство совершило непоправимую ошибку, не отменив пошлины на иностранные самолеты с целью поддержать проект SuperJet. Если бы 3 – 4 года назад сняли бы пошлины, скажем, на 4 года, компании взяли бы самолеты в операционный лизинг, отлетали бы. А потом появилось бы лучшее предложение по SuperJet с хорошими лизинговыми ставками, и компании бы взяли эти самолеты.
А теперь что получается: те компании, которые пошлины уже заплатили, будут до последнего держаться за иностранные самолеты, которые ввезли, добивать их до конца – 20 – 30 лет будут летать. Потому что все-таки хочется вложения растянуть на более длительный срок. Если и будет авиакомпаниям SuperJet интересен, то только для расширения парка. А расширение парка – это другая линейка. Другая линейка – это фактически другую авиакомпанию надо создавать, новую операционную базу, людей учить. Авиакомпании, как правило, разумно используют одну линейку самолетов.
о конкуренции SuperJet с иностранными самолетами:
Самые маленькие модели семейств А320 и Boeing 737 вместительней SuperJet. Но важно не то, сколько в самолете кресел, а какой расход идет на каждое конкретное кресло. Каждый производитель больших самолетов знает: если ты строишь самолет большой вместимости, значит себестоимость каждого кресла у тебя должна быть меньше, иначе самолет не будет пользоваться популярностью.
Что такое будет SuperJet? Какая стоимость кресла у него будет? Может выясниться, что 90 кресел SuperJet будут стоить столько же, сколько 132 на Boeing 737. Вот, к примеру, ты ожидаешь привлечь на рейс 70 человек, значит, конечно, тебе лучше взять самолет SuperJet. Но если при этом у него расход на каждое кресло, условно, 2 рубля, а у Boeing 737 – 1 рубль, то ты, разумеется, возьмешь Boeing 737: совокупные расходы-то те же, но есть шансы, что ты продашь больше, чем 70 кресел.
Вот почему авиакомпании вывели из парка «Ту-134»? Их же вывели не потому, что они резко стали старыми. А потому, что появились А319 со 110 креслами, и эти кресла стоят столько же, сколько и в «Ту-134», включая все расходы.
, то никакими государственными поддержками лизинга или даже прямыми рекомендациями покупать этот самолет новых заказчиков, а особенно за рубежом, не завлечь.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
RSS
0
экспорт в блог
0 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
