Тревога: рекордный экспорт российского зерна под угрозой

Столь высокие темпы экспорта обнажили традиционные проблемы российского рынка. Одна из наиболее острых – крайне высокая стоимость логистических услуг. В итоге при близких экспортных ценах на французскую и российскую пшеницу (она складывается из цены производителя + расходы на перевозку) отечественный фермер получает существенно меньше своего французского конкурента.  

Узким горлышком остается нехватка портовых мощностей. Но благодаря частным инвестициям ситуация постепенно меняется. Расширяются существующие порты, закладываются новые. Например, в этом году должен заработать на полную мощность запущенный в прошлом году глубоководный терминал в Туапсе. Вдобавок к собственным мощностям Россия при необходимости может, да и уже начала, использовать порты своих соседей: Украины и стран Балтии.

И здесь более важным ограничивающим фактором становятся железные дороги. Вагонов не хватает, что особенно чувствуется на высоких объемах экспорта, а стоимость услуг постоянно увеличивается. Парадоксальная ситуация: зерно до сих пор относится к более дорогому второму тарифному классу. Только представьте: пшеница социально значимым грузом не считается (!), в отличие, например, от железной руды, угля или цемента. Теперь, внимание: на этом фоне из Казахстана поступают сообщения, что российские компании передают местным экспортерам в аренду значительный объем зерновозов – около 5000. Около 15% всего российского парка. 

Казахстан тоже планирует поставить рекорд по экспорту зерна: 10 млн тонн. В процессе принятия – решение о субсидировании транспортных расходов на его перевозку. Речь идет о $40 на тонну. И это – при конечной цене зерна в порту около $250 за тонну! Вопрос: насколько вообще подобное субсидирование экспорта соотносится пускай не с буквой, но с духом Таможенного союза, предполагающего единые условия во внешней торговле? Вдобавок, как говорят казахские власти, страна намерена удвоить свой парк зерновозов за счет аренды российских. У них сейчас есть около 5000 зерновозов, и столько же планируется добавить. И о субсидиях, и об аренде вагонов говорится, как об уже решенном вопросе. С нашей стороны ситуация до сих пор никак официально не комментируется, в том числе доминирующим на российском рынке железнодорожных перевозок зерна «Русагротрансом» («дочка» РЖД, по итогам 2010 года занимала 90% рынка с 30 000 вагонов). Именно он, кстати, и должен передать, по словам казахстанской стороны, большинство зерновозов. 

Казахстан таким образом решает сразу несколько задач. Во-первых, государство тактически помогает своим экспортерам (стратегически подобное субсидирование помогает только покупателям). Во-вторых, косвенно мешает российскому экспорту, отбирая у нашего рынка зерновозы, столь остро востребованные на фоне рекордного урожая. И третье – Казахстан начинает успешно конкурировать с российскими же экспортерами на их традиционных рынках. В частности, в Египте, который является крупнейшим в мире импортером пшеницы и крупнейшим покупателем именно российского зерна. Нашим поставщикам уже приходится понижать свои цены не из-за традиционной конкуренции с Францией, а как раз из-за Казахстана.

Отличное решение поставленной задачи по обеспечению рекордного экспорта всеми возможными способами. С этой точки зрения, наш партнер по Таможенному союзу – молодец. Не очень понятно, почему все это происходит за счет ухудшения положения российских сельхозпроизводителей.