«Свои» автомобили не любят не только в России

о том, почему, несмотря на усилия властей, доля «АвтоВАЗа» на рынке будет сокращаться:

Распределение сил между национальными и иностранными производителями во многом зависит от специфики рынка, а также от количества сильных местных игроков. Взять, к примеру, Германию: здесь много таких марок – Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi. Эти производители делают автомобили в разных сегментах, для разных категорий потребителей.

С другой стороны, в России «АвтоВАЗ» представлен лишь в базовом, бюджетном сегменте. Отсюда и его доля на рынке. Ведь если человек хочет купить седан бизнес-класса или внедорожник, он не рассматривает для себя продукцию «АвтоВАЗа». Пока за счет мер государственного стимулирования – высоких импортных пошлин, налогов, льготного кредитования – его доля традиционно достаточно высока.

Вместе с тем, российские власти достаточно четко обозначают вектор развития автомобильной индустрии – к национальному автопрому должны относится и те иностранные заводы, которые работают в России. Можно предположить, что на отечественном рынке будет увеличиваться доля автомобилей, произведенных внутри страны и одновременно постепенно будет сокращаться доля «АвтоВАЗа» и других традиционных российских брендов.

о факторах, определяющих распределение долей на национальных автомобильных рынках:

Доля национальных производств на рынке, как правило, зависит от количества местных компаний и от того, насколько массовый продукт они выпускают. Особая ситуация сложилась лишь в Китае: 90% машин на рынке производится внутри страны, но лишь треть из них сделаны собственными национальными компаниями.

Несмотря на кризис и активное участие правительств в стимулировании спроса на автомобили, распределение сил между национальными и иностранными производителями на мировых рынках практически не изменилось. В Европе традиционно сильны были немецкие бренды. Они доминировали и у себя на родине, и в Европе в целом. В первую очередь это относится к показателям продаж Volkswagen.

В случае с Европой и США в том, что распределение долей между компаниями сохранилось на прежнем уровне, нет ничего странного. Эти рынки сложились в нынешнем виде достаточно давно, они вообще достаточно мало меняются. Кроме того, политика властей на этих рынках была направлена на поддержку автомобильного сектора в целом, а не только на национальные компании, как в России.

К примеру, в Великобритании основную выгоду от господдержки получили зарубежные бренды, такие как Ford, Hyundai, Fiat и Toyota. Тем не менее, с помощью утилизационных бонусов было дополнительно реализовано около 20% автомобилей. Это существенный показатель для страны. На фоне похожей программы рынок Испании третий месяц заметно растет, а ведь еще в начале года местный авторынок показывал почти двукратное падение.

В России господдержка изначально была организована с прицелом на один «АвтоВАЗ», затем в той части, которая касается льготного кредитования, помощь была распространена и на другие компании, которые выпускают машины внутри страны. Но говорить о серьезной поддержке в нашем случае не приходится. С участием государства в течение года было реализовано 6% автомобилей. При этом доля российских производителей («АвтоВАЗ», ГАЗ, «ИжАвто», УАЗ) выросла всего на 1,5 пункта – с 29 до 30,5%. Однако сложно сказать, что в большей степени повлияло на популяризацию «Жигулей» – концептуальное смещение спроса в более низкий ценовой сегмент в целом, или же правительственные меры.

о том, что в условиях глобализации национальные автобренды стали элементом престижа:

Наличие собственной автомобильной индустрии – это не только решение проблемы занятости населения, но и элемент престижа. Несмотря на то, что, скажем, и Skoda, и Seat входят в состав немецкого автоконцерна Volkswagen, и в Чехии, и в Испании культивируется представление об этих марках, как о национальных. В условиях глобализации все автомобили очень похожи, по своей сути, и, тем не менее, на рынках постоянно возникают новые автомобильные бренды.

То, что в Великобритании, скажем, по сути, не осталось собственного автомобилестроения – это стратегический провал государства, а не чье-то сознательное решение. Для России развиваться по такому сценарию было бы ошибочным. В стране должны быть свои недорогие автомобили. А Volga и Lada – это бренды известные и у нас, и за рубежом, закрывать их было бы категорически неправильно.

Впрочем, приходится признать, что перестраивать отечественную индустрию необходимо. Причем для нас развиваться с помощью иностранных партнерств будет наиболее естественным и привычным способом с точки зрения исторического опыта. Для того чтобы «АвтоВАЗ», скажем, мог выпускать конкурентоспособные машины, компонентные производства должны стать независимыми. Автопроизводитель должен самостоятельно заниматься лишь разработкой внешнего вида и ключевых деталей – платформы и силовых агрегатов для нового автомобиля. Остальное – задача компонентщиков.

По нашим оценкам, в перспективе заводы в России будут выпускать не более 60 000 автомобилей одной модели. Никто просто не купит большего количества машин. При этом на одной платформе один производитель сможет выпускать 5 – 6 моделей. Наиболее перспективные платформы смогут использовать сразу несколько автопроизводителей. Всего будет около 20 ключевых платформ. Такое соотношение кажется оптимальным.

о том, почему «АвтоВАЗ» не спасет помощь государства:

Собственные автомобильные бренды – это действительно престижно. Но следует задаться вопросом – может ли быть престижным выпускать некачественные автомобили? По-моему, нет. Спрос на «Жигули» держится лишь за счет консервативной доли населения, это те немногие автомобилисты, которые по-прежнему считают, что достать детали на российский автомобиль проще, чем на иномарку, и сделать ее может каждый слесарь в ближайшем гараже. На самом деле, сейчас и в плане деталей, и с ремонтом иномарок особых проблем нет.

Конечно, хочется верить, что иностранные партнеры и инвестиции государства помогут сделать из «АвтоВАЗа» производителя качественных автомобилей. Но надежды на это немного. Если сравнить с тем же Китаем, там тоже много национальных компаний, которые выпускают автомобили низкого качества, но там, тем не менее, с каждым годом плохих машин становится меньше, а в России похожей тенденции не наблюдается.

По-моему, ни у кого нет иллюзий относительно ситуации с «АвтоВАЗом». Никто не рассчитывает и на то, что иностранцы нам помогут. Но тем не менее, никто не рискует делать решительных шагов, и средства на поддержание жизнедеятельности завода продолжают утекать, как в черную дыру.

об автомобильной индустрии, которая нужна в России:

Свой автопром – это не только вопрос престижа, это отрасль производства, которая может в перспективе начать приносить неплохие прибыли. У России есть удачные примеры собственных автомобильных продуктов. Например, «Чайка», о возрождении которой в последнее время снова заговорили, или Niva. Несмотря на то, что автомобильная индустрия очень интернациональна, национальные бренды находят свои ниши на рынке.

Проблема России в том, что у нас возник серьезный перекос в плане поддержки «АвтоВАЗа». Развивать российскую автоиндустрию надо с нуля, а не на базе уже существующих заводов, – слишком много средств уйдет на то, чтобы исправлять то, что там организовано неправильно.

Кроме того, надо иметь в виду несколько аспектов. В России потеряна собственная конструкторская школа. Ее восстановление невозможно самостоятельными силами. Тут не обойтись без зарубежного опыта. Нет в России и собственной сильной школы управленцев. Зато сохранилась серьезная дизайнерская школа. Наши дизайнеры котируются во всем мире, и на их квалификацию можно опираться.

Если Россия начнет развивать автопром с чистого листа, у нее будет несколько преимуществ по сравнению с Западом. К примеру, это позволит ей организовать процессы производства по новым принципам, к которым во всем мире только начинают приходить производители. Речь идет о новых способах организации производств: более технологичных и с меньшим количеством издержек.

За счет того, что мы не станем перестраивать, а создадим что-то принципиально новое, можно сэкономить до пяти лет, которые будут на реорганизацию производств тратить компании в других странах. Это позволило бы заметно сократить наше отставание. И уже через 5 – 7 лет в России мог бы появиться свой конкурентоспособный автопром.