Кодекс летчиков гласит: на борту нет важнее человека, чем командир воздушного судна, он же КВС. А еще настоящему летчику должно быть все равно, кто у него за спиной в салоне самолета: королева, президент или обычный человек, – он выполнит свою работу одинаково четко и качественно, соблюдая все многочисленные регламенты. Но все это не относится к безопасности полетов. Ведь жизнь и здоровье президента, премьер-министра или рядового министра у нас ценится куда выше, чем жизнь и здоровье любого из клиентов «Аэрофлота», «Сибири», «Трансаэро» и многих других авиакомпаний.
Когда самолеты с президентом или премьер-министром на борту совершают свои так называемые литерные рейсы, все прочие самолеты гражданской авиации замирают на земле или зависают в воздухе – этого требует ФСО или еще какой-нибудь мрачный орган.
Те, кто часто летает во «Внуково», наверняка замечали, что иногда самолет совершит не один круг почета над столицей, прежде чем совершит посадку. Знайте: это Путин или Медведев летят по архиважным делам, «Внуково», прежде всего, – их аэропорт, а потом уже – ваш. Если вы посещали, скажем, Международный экономический форум в Петербурге, куда разом слетается огромное количество важных гостей, то, несомненно, часок-другой ждали, когда ваш самолет вылетит, наконец, из «Пулково». Это вместо вас отправляют разнообразные правительственные организации. А что бывает в тех аэропортах, где ждут американского президента, и вовсе страшно подумать.
Повышенные требования предъявляются и к самим самолетам, принимающим на своих бортах первых лиц российского государства: для начала, они должны быть сугубо отечественные. Ведь ФСО или другой мрачный орган опасается атаки проклятых врагов на наших с вами президента и премьер-министра или слежки за ними. И запрещает главным начальникам летать на самолетах иностранного производства. Нам с вами в этом смысле повезло: ведь у нас есть Отечественный авиапром. То есть проклятые враги не смогут достать наших президента и премьер-министра, когда они в воздухе и совершают свой полет по делам государственной важности. Бедные ФСО или аналоги мрачных органов безопасности тех стран, что не смогли обзавестись Отечественным авиапромом: ведь наверняка же отправляют «Эрбасы» и «Боинги» со своими президентами и премьер-министрами на борту, как в последний путь.
И вот незадача: наш Отечественный авиапром, с гордостью принимающий на борт своих, пожалуй, единственных постоянных пассажиров, попал в страшную переделку и пребывает в ней последние дни. Что с ним дальше будет, одному богу известно. Оказывается – как будто бы это выяснилось только сейчас! – самолеты российского производства комплектуются деталями «недостаточной надежности». И даже – какое кощунство! – злокозненные авиапромышленники их устанавливают на борта, предназначенные для перевозки первых лиц государства. После истории с неисправностью тормозной системы президентского Ил-96-300, отшумевшей на всю страну года четыре назад, под раздачу попал Ту-214 производства Казанского авиазавода. Там оказалась бракованной система развлечения на борту. Правда, это не единственное замечание Управделами к самолету, полный список которых нам с вами не разглашается.
И вот по этому поводу предприятия Отечественного авиапрома в последние дни посещают прокурорские работники. Были они в «Объединенной авиастроительной корпорации», на Казанском авиазаводе. А вчера они явились в лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко», которая вообще-то занимается Ил-96-300 и к Ту-214 никакого отношения не имеет. Не имело к ней претензий и Управделами президента. Но это, видимо, в профилактических целях – со дня на день планируется подписание с Управделами договора на два Ил-96-300. Чтоб не вздумали ставить на эти самолеты неисправную систему развлечений или еще как-нибудь напакостить нашим с вами президенту и премьеру.
А то, что все это – давно известная проблема, что один из крупнейших эксплуатантов продукции Отечественного авиапрома – компания Red Wings бизнесмена Александра Лебедева – намучилась с разного рода неполадками Ту-204, то, что «Аэрофлот» с «Трансаэро» хоть и обязаны заказывать российские самолеты, но стараются избегать их эксплуатации, никого почему-то так до сих пор и не взволновало.
Ответ на этот незаданный вопрос напрашивается сам собой: «Аэрофлот» с «Трансаэро» возят обычных людей, а Специальный летный отряд управделами – специальных. Но вообще-то, строго говоря, нашим властителям давно следовало бы как следует разозлиться на Отечественный авиапром и сказать: «Послушай, уважаемый! Мы постоянно даем тебе денег, всячески оберегаем с помощью [драконовских для авиакомпаний заградительных] пошлин, заставляем [нуждающихся в срочном обновлении флота] перевозчиков покупать твою продукцию! Ну вот какого черта ты не можешь сделать нормальный самолет?! Ау! Это я, твой акционер!». И вот самое печальное, что, похоже, именно в этом-то и кроется причина всех этих бед, коснувшихся, наконец, не только обычных перевозчиков, но и самых что ни на есть специальных.
Разные руководители авиакомпаний, которых я спрашивала о том, чем же им не нравится-то Отечественный авиапром и почему ж они не хотят его поддержать, слившись в одном порыве с чиновниками, говорили мне не только про топливную неэффективность и поломки. Они говорили: «Авиазаводы просто не хотят (или уже не могут?) слышать нас! Мы им говорим: чтобы мы смогли исполнить не только патриотический долг, но и коммерчески выгодный полет, нам нужны вот такие и такие самолеты. На что авиастроители отвечают: нет-нет, вы ничего не понимаете в авиастроении, мы сделаем вам вот такой вот самолет, а вы уж придумайте, как зарабатывать на нем деньги». Да и не только мне такое рассказывают. И почему же авиакомпании и промышленность, зависящие друг от друга, никак не могут договориться? А потому, что они живут не в рынке.
На днях европейский авиастроительный гигант Airbus объявил, что приступает к разработке ремоторизированной версии самого популярного своего самолета А320, которая будет называться А320neo. Я бы, может, не обратила бы на это пристального внимания, если бы не разговор с конкурирующей «конторой» – американским Boeing, – где мне рассказали, что думают по поводу ремоторизированного А320. Это, дескать, их ответ на наш Boeing 737 NG, который... Ну, в общем, не суть. Просто в тот момент я испытала прилив уважения к Airbus и Boeing: из года в год они насмерть бьются не с заказчиками, а между собой на тендерах, за каждый контракт. Жесточайшая конкуренция также заставляет их постоянно дорабатывать, усовершенствовать свой продукт. А ведь казалось бы можно же успокоиться: А320 и Boeing 737 – и без того самые популярные самолеты в мире и их все равно будут покупать, они незаменимы на средних линиях.
Но где был бы сейчас Boeing, не будь у него то чуть позади, то на полкорпуса впереди Airbus, и где был бы Airbus без своего Boeing? Застряли бы где-нибудь в на рубеже 70–80-х годов, в лучшем случае – 90-х, где топчется ныне наш с вами Отечественный авиапром. И не было бы суперэффективных двигателей, позволяющих авиакомпаниям экономить на топливе. Ни к чему были бы композитные материалы, «облегчающие» самолеты. Авиакомпании плакали бы, конечно, но покупали то, что дают, и на том говорили бы «спасибо». И наш Отечественный авиапром бы их так не боялся. Последний, не выпущенный вовремя в рынок, – вроде ребенка, которого ограждали от болезней и не водили в детский сад. И когда он, живший в тепличных домашних условиях, оказывается в школе, то наверняка переболеет всем, чем можно, пропустит половину занятий и скатится на «тройки». Иммунитет к вирусам ведь не выработался.
Недавно Отечественному авиапрому вроде бы все же поставили «прививку»: благодаря белорусам и казахам, вступившим в один таможенный союз с нами, но уже привыкшим покупать «Эрбасы» и «Боинги», обнулили пошлины на самолеты средней размерности. То есть вожделенные А320 и Boeing 737. Это та ниша, которую, как российские авиакомпании ни бились, стойко защищало правительство в интересах своего дорогого дитяти. Перевозчики могут выдохнуть и, наконец, на равных со всеми нормальными мировыми авиакомпаниями обновить и пополнить свой флот. Теперь, когда одна из двух опор, на которой держалась поддержка Отечественного авиапрома выбита, он, может, снизойдет до потребностей заказчиков. Ведь есть же опасность, что после того, как недовольство его продукцией высказало Управделами, обычных перевозчиков, наконец, перестанут заставлять поддерживать своего производителя. А то и вовсе заставят конкурировать с Airbus и Boeing. Но пора бы уже честно признаться: это именно то, что доктор прописал, туда ему и дорога, если хочет выжить – вон из теплицы, в рынок.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Делают самолёты люди. Специалисты. А они кончаются. В буквальном смысле. Умирают. Замены нет и её за год или два не подготовишь. Уже писал, но повторюсь, что завод (машиностроительный) где я сейчас работаю отказывается от выпуска зачастую выгодных «изделий» по простой причине. Класс точности уже не обеспечиваем. Не умеем уже. Раньше умели, а сейчас нет. И это происходит со многими нашими смежниками. Два дня назад, седого токаря которого переводили из цеха в цех, вслед за необходимым классом работ потребность в котором возникала по мере движения линейки по изделиям,- парализовало. Инсульт прямо за станком. Выработался полностью. Замены нет. И не потому что молодёжь у нас глупая или не умелая, время нужно. Лет пять-шесть… И только вкладывать без отдачи. Многие заводы держаться на десятке (не более) высококлассных специалистов, (и это не малеькие заводики, там два, три человека костяк)как правило пенсионерах. Остальное компост, только для удобрения. Технари, как правило в машиностроении это предпенсионники или пенсионеры. Машиностроение в отличии от экономики или юстиции подчиняется законам физики, а не окрикам из Кремля. Полностью дожрали всё, что было создано в СССР. И деньги здесь последнее дело. Мотивация нужна, что бы к станку стали молодые. А раб не создаёт. Создаёт свободный. А в цехах сейчас глубоко плевать на кого «батрачить» на русского «кровососа» или на американского… (Это дословно) Завод рабочие перестали воспринимать как своё. Горел склад, так стояли смотрели, огнетушитель никто не подал. А мы не пожарники, … нам за это не платят, хай горит, наворовали, пущай сами гасят…(тоже практически дословно только с матом и смехом). Так какие там узлы и агрегаты?... когда на конечный результат глубоко плевать тем, кто производит, а не распределяет деньги для производства. Таких сейчас распределителей и контролёров как собак нерезаных. Если бы они ещё работать умели, а не щеголять «инновациями» перед ТВ камерами. А деньги, выделенные они «освоят» и ещё как освоят. Тут уж умения не занимать.
Ну что же, давайте по порядку. Основные тезисы статьи и их разоблачение.
1. Основная проблема российского авиапрома – в том, что он не умеет работать в условиях рынка. Надо вытолкнуть его в рынок – то, что доктор прописал. Да, была такая проблема главной. В начале 1990-х, когда все рынки России стали открытыми. Вот тогда было описанное в статье непонимание производителями того, что за все их разработки и изделия должен, в конечном счете, заплатить пассажир. А он может проголосовать рублем совсем за других. Вот тогда еще не было понимания важнейшей вещи: продавая самолет, ты заключаешь контракт на всю жизнь. И должен обеспечить полную послепродажную поддержку своих изделий в любой точке мира, 24 часа в сутки, 366 дней в году. И если смежник тебе поставил бракованные комплектующие – заказчика не должно волновать название этого смежника. За качество отвечаешь только ты, носитель бренда. И авиапром был наказан за непонимание этих вещей сполна. Спадом выпуска с нескольких сотен изделий в год (которые централизованно заказывал еще советский Аэрофлот) – до нескольких единиц. Но, повторю, эта проблема была самой актуальной в те годы, когда мы с Вами заканчивали школы. В 90-е я учился в вузе. А писать на эти темы начал в начале 2000-х. И основной претензией к моим «моделям и методам» была такая: все бы это – да 10 лет назад! Сейчас основные проблемы – иные. За 20 лет бездействия потенциал отрасли деградировал. Как писал Александр Васильев, рабочих квалифицированных не найти. И даже если кто-то определит, какие именно самолеты нужно производить, чтобы они продавались, как их обслуживать – выполнять эти заказы (и на разработку, и на производство) некому. Хотя, признаю, и сейчас еще нередки примеры невнимания авиастроителей к запросам авиакомпаний (при том, что формально они проводят опросы, формируют Airline Advisory Board и т.п.). У всех в отрасли на слуху – конференция эксплуатантов по надежности Ту-204, на которую не явился никто из ОАК, Туполева и т.п. Вообще, ОАК относится к учету потребностей заказчиков очень формально. Но это – ни в коем случае не «красные директора» или «всякие старорежимные конструктора» (те, как раз, доживая на пенсии, демонстрируют вполне рыночное мышление и неплохое понимание отраслевой экономики). Это – молодые, гламурные менеджеры новой генерации. Которым безразлично, самолеты или сникерсы. А для реального учета пожеланий заказчиков, определения эффективных параметров перспективной авиатехники, реального проектирования системы послепродажной поддержки и т.п., мало «рыночных» лозунгов. Для этого нужно очень детально знать и технику, и экономику, причем, отраслевую. Т.е. для этого совершенно недостаточно просто окончить – даже с отличием – например, МАИ и РЭШ. Есть люди, которые этим занимаются – но в России таких менее десятка.
2. Российское правительство поддерживало отечественный авиапром, вливая в него деньги, защищая пошлинами, выкручивая руки авиакомпаниям. 2.1. За 15 лет, включая все 1990-е и половину 2000-х, суммарный объем государственной поддержки создания новой гражданской авиатехники составил, в зависимости от методики подсчета, 100-200 млн. долларов. Это цена пары-тройки самолетов. Пары экземпляров, а не создания пары типов. И даже объемы госсубсидий, предусмотренные новой редакцией ФЦП «Развитие гражданской авиатехники» на предстоящие десятилетия, составляет 150 млрд. рублей в текущих ценах. Т.е. не более 5 млрд. долл. Сколько надо на самом деле – см. далее. 2.2. Несмотря на выкручивание рук, ни Аэрофлот, ни Трансаэро так ничего, по большому счету, и не купили у российских заводов (если не хотят покупать – предлог найдется, насильно мил не будешь). Зато ввезли беспошлинно под обещание «купить отечественное» десятки импортных самолетов. 2.3. И о пошлинах. Даже высокие их ставки – около 40% – по сути, ни на что не влияли. Если цена самолета составляет лишь 10-20% от суммарных затрат авиакомпаний, даже ее удвоение не изменит выбор в пользу самолетов, более экономичных в эксплуатации. Т.е. пошлины не были инструментом поддержки кого-либо. Хотя, согласен, приятнее не платить эти 40% (т.е. 4-10% суммарных затрат), чем платить.
3. И главное, ради чего, на самом деле, писалась эта статья. Дескать, вот Боинг и Эрбас – они потому такие сильные, что никакое государство их не поддерживает, окрепли на свежем ветру свободного рынка. И нам пора. Для пущей эффектности можно было бы воспользоваться для ответа хлесткими фразочками из текста. Но лень. Суть: Эрбас возник почти исключительно на деньги европейских правительств. Первые модели (А-300, например) были созданы на 100% за счет безвозмездных субсидий, и только к А-320 эта доля снизилась до 50-60%. Кстати, насколько Эрбас «свободен» – все видели несколько лет назад, когда российский капитал решил прикупить себе немного Эрбаса. И ЕС быстро объяснил всем, что сказки о свободе торговли – это для стран третьего мира. А что же Боинг? А он не отстает. Субсидии со стороны федерального правительства США и даже заинтересованных штатов составляют многие миллиарды долларов на каждый новый проект. А есть еще налоговые льготы, а еще – субсидирование гражданских НИОКР по линии военных (чтобы обойти ограничения ВТО), и т.п. И время от времени судятся в той самой ВТО ЕС и США, обвиняя друг друга в излишнем протекционизме. Уличая друг друга в том, что закачали в свой авиапром десятки миллиардов долларов. Только все это – ритуальные пляски. Поскольку все отлично понимают: иначе нельзя. Почему? Первое простейшее соображение: потребный объем инвестиций только в НИОКР на создание новой модели самолета или двигателя – несколько миллиардов долларов. Иногда – десятков миллиардов. А длительность предпроизводственных стадий жизненного цикла – 5-10 лет. После чего возврат денег только начнется, а растянется на 20-30 лет (и неясно, чем закончится). Много ли частных инвесторов захотят так рискнуть? Правильный ответ: много. Но и премию за риск потребуют большую. И если составит она хотя бы 15%, за 5 лет сумма, подлежащая возврату, удвоится. А при 20% за 6 лет – утроится, и т.п. И тогда создание Дримлайнера или А-380 обойдется уже не в 10-12 млрд. долл., а в 20-25 или более. И поэтому нужные средства дает либо госбюджет, либо частные банки – но под госгарантии. А есть еще проблемы стабилизации выпуска (а спрос на самолеты устроен так, что если спрос на перевозки будет – нет, не падать, а лишь расти медленнее – спрос на самолеты упадет резко), и, следовательно, сохранения потенциала отрасли, и т.п.
Ну что, Боинг и Эрбас, добро пожаловать в рынок?:-)) Не пожалуют. А вот на пропаганду таких глупостей среди легковерных аборигенов – не пожалеют сущих, по их меркам, копеек.
Ссылки по теме, кому нужно, ищите сами. Начиная со ссылок к статьям на моей страничке, и самих статей. Извините, бесплатно читать кому-либо лекцию-ликбез по экономике авиационной промышленности не буду. Бесплатный труд противоречит принципам либерализма:-))
Честно говоря, не думал, что Слон решится полезть в экономику отрасли, в которой ничего не понимает ни один его колумнист. Я заявляю это ответственно, как специалист в экономике авиационной промышленности, д.э.н. (а также к.т.н. по надежности авиационной техники). Я предвижу, что в форумном споре проиграю толпе анонимных всезнаек – на то и Интернет, что здесь крикливый дилетант заведомо сильнее любого профессионала, получившего фундаментальное образование и отдавшего своему делу много лет. И все же, не сдержался – написал этот ответ.
Уважаемый редактор! Может, лучше про реактор? Про любимый лунный трактор?... Конкретнее говоря, про безвинно пострадавшего за всех нас главу ЮКОСа, или про вожделенную легализацию наркотиков (хотя и здесь мне пришлось поймать вашего автора на экономической безграмотности, незнании хрестоматийных работ в данной сфере и – главное – жуткой тенденциозности, выдаваемой за «передовую экономическую мысль»). В мою же узкую сферу соваться не рекомендую. И не потому, что это моя поляна, и я боюсь конкурентов:-) А потому, что с вашей идеологией тут нечего ловить. Авиапром (как и многие другие наукоемкие отрасли) – не лучшая иллюстрация «всепобеждающей силы свободного рынка». И я говорю об этом вовсе не потому, что я «антирыночник». Наоборот, только рыночной экономикой авиационной промышленности я и занимался – иной на мой век не досталось. Просто я понимаю (как понимают это и профессионалы за рубежом), что рынок имеет границы применимости. А Слону, похоже, нужно просто прокукарекать «да здравствует свободный рынок!» – а там хоть не рассветай.
Увы, без решающей роли государства эта отрасль не летает – нигде в мире. Я знаю не понаслышке, каково реальное качество государственных решений в этой сфере. А с чего ему быть иным, если нынешние руководители профильных министерств и департаментов, госкорпораций и т.п., по опыту и компетентности несравнимы с сотрудниками советского МАП. Основная беда российского авиапрома – не «много государства», а «мало профессионалов». Хоть в госструктурах, хоть в частном секторе. И множить дилетантизм даже скромными силами журналиста – по-моему, преступно.
Большое спасибо за то, что потратили время на такой длинный рассказ. На личные оскорбления я не реагирую. И по большому счету спорить не хочу: про поддержку западного авиапрома вы все правильно сказали — я тоже знаю об этом. Про нехватку кадров тоже правильно все сказали. Я даже не стану спорить, что российскому авиапрому нужна поддержка. Но она была получена, а результата нет. Господдержка не смогла стать драйвером развития. Чтобы сделать конкурентоспособный продукт одних денег недостаточно, как показывает практика. Нужны новые драйверы, которые могут растрясти это болото. Такова моя точка зрения и я в общем-то имею на нее право. С ней можно соглашаться, а можно не соглашаться. А теперь по существу. Вот вы сказали: "бесплатно читать кому-либо лекцию-ликбез по экономике авиационной промышленности не буду". А что если не бесплатно? Становитесь нашим блоггером, профессионалов по экономике авиационной промышленности действительно мало. Пишите нам. Я с удовольствием буду ставить ваши тексты.
Прежде всего, перечитал свой ответ – и не нашел личных оскорблений в Ваш адрес, но если Вам так показалось – прошу меня извинить. Ни в коем случае не ставил такой цели.
Только, пожалуйста, и Вы ставьте себя иногда на место людей, отдавших этому самому авиапрому всю жизнь. Не распильщиков нового поколения из ОАК, а инженеров, ученых, производственников. За идею работавших в самые безнадежные годы. Мне показалось, что в Вашем тексте немало хлестких фразочек, которые резанут именно таким людям по сердцу. А распильщиков Вы не проймете – тем более, что они-то «рыночной» риторикой овладели, т.е. Ваш критический заряд они и не примут на свой счет. И потому он пришелся на этих «замшелых совков». Они за себя вряд ли сумеют ответить – отсюда и резкий тон моего письма.
Теперь – по сути. О том, какая господдержка была оказана, и кому конкретно – я тоже уже писал. По мировым меркам – смешная, но и за это спросить необходимо. И о том, что деньгами ничего не решить, я тоже уже писал ниже. Как бессмысленно подавать кислород человеку, которому перекрыли его примерно на полчасика. Есть такое понятие – потенциал отрасли или предприятия (производственный, кадровый, интеллектуальный и т.п.) При бездействии и бескормице он разрушается. Либеральная экономтеория это понятие почему-то игнорирует, повторяя мантры 300-летней давности про «краткосрочный и долгосрочный периоды» и полагая, что если нужно – разгоним любой коллектив, а завтра, потребуется – новых наберем.
Деньги не могут быть «драйвером развития», согласен – но и сама по себе конкуренция таковым не является, вопреки Вашему главному посылу. Поскольку – повторю еще раз – на конкурентном рынке российский авиапром и живет (со всеми вытекающими) уже почти 20 лет. И живет он в гораздо менее тепличных условиях, чем американский или европейский.
Насчет болота, которое необходимо растрясти – повторю, нельзя ли детальнее? Если Вы о профессионалах, то там «болота» не было и нет. Там были люди, которые побочным бизнесом зарабатывали в 1990-е на проведение летных испытаний и трубных экспериментов. Это большие деньги, Ирина – и они тратили их вот таким непонятным обывателю образом. Я жил среди таких людей в Жуковском. Увы, иных уж нет, иные перегорели (сколько можно?) и ушли из отрасли. Кто-то остался, но…
А «болото» – это вот эти вот «менеджеры новой формации», наши ровесники, массово пришедшие в отрасль (естественно, не за станок или кульман – а в офисы) в последние годы. Воинствующе безграмотные, фантастически некомпетентные даже в общей экономике и менеджменте – но как раз уверенно владеющие «рыночными» неологизмами. Презирающие инженеров, ученых, рабочих. Именно эти ребята – получатели львиной доли тех средств, которые сейчас направляются на «поддержку отрасли». Отдел аэродинамики в ГСС, НПК «Иркут» и т.п. – десяток-другой человек, и самые опытные (кстати, стажировавшиеся за рубежом, сертифицированные пользователи зарубежных программ) получают под 25-30 тысяч рублей. В месяц, Ирина. Да-да, бывают такие зарплаты. А отдел маркетинга – под сотню работников, и даже вчерашний студент меньше, чем на 60-70 туда не приходит. Насколько эти «маркетологи» способны учесть реальные пожелания заказчиков – уже писал.
Ну, почему Вы не захотели написать именно об этом? У Вас это получилось бы едко и остроумно. Неужели потому, что в идеологические рамки не укладывается? Так хочется видеть в статье искреннее желание разобраться в проблеме, а не просто озвучить лозунг «свобода лучше, чем несвобода»…
Спасибо за предложение писать для Слона! Увы, не хочу подводить никого. Понимаю, что это занятие требует регулярной работы, на которую у меня времени нет. Лишь иногда меня прорывает – и я что-нибудь пишу на форумах. А потом возвращаюсь к любимому делу. Мои статьи – они не для легкого чтения (да там еще формулы, графики и т.п. – ужас, проще говоря). Впрочем, качественные выводы из моих и прочих работ вполне можно озвучить, что я отчасти и сделал в ответ на Вашу статью.
Только об одном Вас прошу (хотя и без особой надежды – понимаю, что есть правила игры). Выбирая между правдой (пусть сложной и неудобной) и идеологией (пусть простой и понятной, как лом), по возможности…
Владислав, ну так не было же цели оскорбить инженеров. Если колонка звучит оскорбительно именно для них, мне очень жаль. А ведь есть люди, которые за всю отрасль и за конечный результат отвечают перед государством. Как они управляют — отдельная интересная тема. И, кстати, если инженеры, ученые и рабочие недовольны своим положением, своими руководителями, то почему они молчат? Насчет идеологии и каких-то правил игры — я не совсем понимаю, о чем вы. У меня нет другой идеологии, кроме моего мнения, сложившегося в результате общения с людьми.
Самолет сам по себе не живет. Если его не покупает авиакомпания, если она не ставит его в расписание, то продукта нет. Согласны ли вы с тем, что авиакомпания должна сама определять, какая машина ей нужна исходя из текущей маршрутной сети и планов развития, а не наоборот — выстраивать маршрутную сеть исходя из того, какой самолет ей прикажут купить. Кто главней — авиакоструктор или летчик, авиазавод или авиакомпания? Вторые без первых не смогут, и наоборот. Но вот на мой взгляд, промышленность должна исходить из интересов эксплуатантов, а не не ставить во главу угла свои возможности, а услышать и понять клиента, и перестроить свой организм. Часто прорывы случаются тогда, люди оказываются в положении между жизнью и смертью, вот тогда они забывают про свои возможности и начинают делать невозможное. Ведь если у организма нет желания добровольно перестраиваться, то оно в виде уже необходимости придет, когда возникнет угроза жизни, когда организм почувствует себя в опасности. Опасности могут быть такими: зря работал, создал плохой продукт, продукт никому не нужен, продукт никто не купит, компанию ждет банкротство, руководителя — тюрьма.
Но данный организм опасности, похоже, не чувствует. Все последнее время его оберегали от главной опасности — от того, что продукт никто не купит. Государство, если надо, вменит авиакомпаниям в обязанность в обмен на освобождение пошлин купить тот продукт, который не нужен. Которое, если надо, пошлины на иномарки будет держать до последнего. Ну и так далее. Плохо, когда перестройка организма не происходит, и еще более печально, когда вместо нее — то, о чем вы писали в своем комментарии. Спасибо вам за них.
Ну и да. Сложно представить ситуацию, при которой Люфтганзе сказали бы: будь добра, покупай только Эрбас. А если очень хочется Боинг, то заплати пошлину. Мы можем, конечно, освободить тебя от пошлины, но опять-таки на сумму невыплаченных пошлин закупи Эрбас. Вот примерно в такой конкуренции с западными производителями российская промышленность и живет в последние годы. Вы считаете, это нормальная конкуренция, такая вот, с ножом у горла-то?
С Люфтганзами этого не происходит. И мы видим, что флот их сформирован и Эрбасами, и Боингами, и самолетами других производителей (ОАК, впрочем, среди этих производителей нет), который выбраны исходя из потребностей и возможности честного выбора среди многих продуктов.
Насчет статей для Слона еще забыла сказать: если вдруг захочется высказаться, пишите не на форумы, а мне :) И если вы не против, то я хотела бы иногда привлекать вас в качестве комментатора. Чем больше профессиональных мнений, тем лучше.
Ирина, ну зачем же опять повторяться? "Нож у горла" в размере 4-10% от суммарных затрат – это даже не пластмассовый нож из бортпайка, что дают в самолете:-)
И флот Аэрофлота, Трансаэро и др. почти на 100% сформирован уже из иномарок. И несмотря на это – тарифы на сравнимых рейсах в разы выше, чем на западе. Сейчас, когда уже свыше 75% пассажирооборота в России выполняется на иномарках, ссылки на "прожорливые русские самолеты" не действуют – понятно, что гораздо большие безобразия творятся в организации бизнеса самой гражданской авиации. В монополизме и т.п. На фоне таких сверхприбылей крокодиловы слезы о пошлинах – даже не лицемерие, а просто признак того, что собеседника держат за дурака. Впрочем, я понимаю, что эти сверхприбыли расползаются по другим монополистам – аэропортовым, заправочным и т.п. Но это уже выходит за рамки темы.
"Все последнее время его оберегали от главной опасности — от того, что продукт никто не купит"
Да нет же, Ирина, вновь повторю! Потому что – в силу описанных мной особенностей – авиапром невозможно уберечь от конкуренции, разве что отменив в РФ рыночную экономику, вернув железный занавес и т.п.
Не уберегли его от этой "главной опасности" на рубеже 80-90-х гг., когда выпуск гражданских самолетов упал с полутора сотен в год – до нескольких единиц. И не поднялся по сей день. Где же "уберегли"? Описанная Вами опасность уже давно неактуальна. Ну, это примерно как сейчас спорить о том, губительно ли для нашей страны всевластие коммунистической партии, и не ограничить ли его:-))
А вот те господа, которые сейчас пилят госсубсидии в ОАК, достойны совсем иного разбирательства. Но призывы к ним "пожаловать в рынок" тоже бессмысленны – и это рынком не лечится. Как и для прочих, фактически, госслужащих. Ведь не лечат казнокрадство (в т.ч. в самых рыночных странах) банкротством армии, муниципалитета, министерства и т.п. Есть иные механизмы;-)
Разумеется, если мое мнение чем-то будет Вам полезно – обращайтесь (мой адрес есть на страничке), как говорится, чем смогу:-)
А мне сложно представить ситуацию, когда Люфтганзе закупала самолёты бы с помоек. Примерно как сложно представить тамошний менеджмент, который глобально интересуют лишь размеры откатов за те или иные закупки.
И дело не в каких-то мелких неточностях в тексте (таких можно наловить достаточно). Нет, дело – в общем посыле этой статьи, в самом подходе. Вместо того, чтобы действительно разобраться в проблеме (пусть и на простом, популярном уровне) – надо любой ценой провозгласить "сверхценный" лозунг о благотворности Его Величества Рынка. Увы, мимо:-))
Оно и так, и не так одновременно. Истина, как всегда, где-то посередине. Да, Европа и Америка поддерживают "своих" в плане разработок, финансирования и т.д. Но это не отменяет жесточайшей реальной конкуренции между Эрбасом и Боингом на рынке самолетов. Просто рынок не Черкизовский, а мировой в самом прямом смысле, и американские и европейские чиновники понимают, чем закончится проигрыш одной из этих компаний для их экономик. Как говорится "то, что хорошо для Форда, хорошо для Америки". Проблема в том, что у нас ОАК хорошо живет и будет жить, даже если мы вообще перестанем делать самолеты. Да, деньги на авиастроение нужно выделять, но при этом еще и четко формулировать ожидания от них. По большому счету нужна промышленная политика, да и не только по отношению к самолетам. Заметили, как наши чиновники всех рангов постоянно говорят про то, что выделили ХХХ миллиардов на это, ННН миллиардов на это... Они похоже искренне верят, что если дать денег, то все будет. А светлое будущее все не настает и не настает.
Согласен с Вами почти полностью. Только не понял, какая такая истина "посередине"? Между чем и чем? Между здравым признанием сложности этого рынка (все-таки рынка, хотя и регулируемого) и панегириком "свободному рынку" в статье?
"это не отменяет жесточайшей реальной конкуренции между Эрбасом и Боингом на рынке самолетов"
Да, но тезис автора о том, что российский авиапром огражден от этой конкуренции – ложен, что я и показал. Наш авиапром вполне нырнул в эту конкуренцию. И занял в итоге соответствующее место (5-12 самолетов в год, когда выпуск только Б-737 достигает 38 в месяц).
Вопрос в том, что нужно было делать для обеспечения конкурентоспособности, непрост. Не для форумов. Я отвечал на него примерно полусотней статей, моделей, методик и т.п. И свое место в числе людей, занимавшихся этой проблемой, оцениваю, как весьма скромное. Но если грубо, то ответ этот менялся следующим образом.
В начале 1990-х, когда с технической точки зрения Ту-204, Ил-96 и прочие тогдашние модели были вполне на уровне ровесников (с поправкой на детские болезни, о которых и Боинг ой как имеет, что рассказать) – достаточно было поставить систему послепродажного обслуживания.
10 лет спустя уже сложилось и технологическое отставание. Вот тогда, возможно, и помогли бы денежные вливания. Поскольку еще были люди. Но... сколько денег выделялось – уже обсуждали.
И, наконец, сейчас. Почти полная деградация кадрового, образовательного и научного потенциала. А потому – сколько ни дай...
"у нас ОАК хорошо живет и будет жить, даже если мы вообще перестанем делать самолеты"
Лучше не скажешь. Но если начать думать, как с этим бороться – рецепты получаются несколько нелиберальные;-) Впрочем, и в самых рыночных странах с людьми, получившими деньги, но не выполнившими свои обязательства, поступают очень нелиберально.
Но проблема в том, что несколько лет назад в авиапроме (как и в некоторых других отраслях) под предлогом необходимости "перехода на рыночные рельсы" отобрали все ресурсы и рычаги у "старых". Которые, может быть, и не понимали толком, как сделать самолет "под рынок". Но не понимали, как это – получить ресурсы и ничего не сделать?!
И отдали "новым", для которых это – норма жизни. Что не мешает им рассуждать о "ценностях", протестантской этике и т.п.
Прочитал статью, комментарии к ней, куда как более краткие и смысло-емкие, и глаз зацепился за знакомую фамилию... Зарегестрировался, не пожалел время. Владислав Валерьевич, отрадно видеть на таком в общем неплохом ресурсе столь компетентного и опытного человека, тем более с родного Фалта! К Вашим комментариям добавить мне, как человеку крутящемуся в опытно-конструкторской авиационной сфере, почти и нечего, кроме печальных подтверждающих примеров и личного куда более скептического отношения к т.н. "рыночной экономике" в целом. Что до сути статьи, то по форме и стилю, даже не смотря на ернические уколы нашему "всему" дуэту, текст -- плевок и оскорбление людям, которые умели делать реальное дело и тем, кто пытается его делать. Автору статьи можно только посоветовать "учиться, учиться, учиться". Сложно конечно после филологического получить основы инженерного и системного прикладного экономического образования, но прочитать несколько книг из программы ув. Клочкова будет по-моему очень полезно http://vladislavklochkov.narod2.ru/Prepodavanie/1.1.doc
И ни каких публичных лекций не надо. Уважать надо себя и читателя, не просто упражняться в слове, а поднимать и анализировать тему -- тогда это суть журналистика, уважаемая Ирина Мокроусова.
Уважаемый Константин. Между колонкой-мнением и статьей-расследованием есть разница. Какой способ подачи применять в том или ином случае, решать мне. Я лично не учу вас лично вашей профессии. И, если честно, в уроках журналистики не нуждаюсь. А вот про ваше скептическое отношение к т.н. рыночной экономике в целом и применительно к авиации поговорить гораздо интересней. Буду признательна, если расскажете по существу. Ведь колонка написана как раз для того, чтобы люди приходили, читали и высказывали свое мнение, а не оскорбления автору. И очень хорошо, когда мнение противоположное — так можно узнать больше полезной информации. За ссылку спасибо, почитаю.
Ув. Ирина, есть такое понятие, как культура производства. И мнение о той или иной технической составляющей изделия, как лекалом поверяется этим форматом. Ваше мнение так же поверяемо культурой. Культурой потребления. И программа слома культурных оснований этого потребления неминуемо отразилась на культуре производства того, что и составляло гордость отраслей отечественной промышленности. Культура поколения «пепси» сформирована не технарями, а вашим сословием (не о вас индивидуально речь, о вашей среде). Культура Золотого Тельца и иж6 с ним вской «продвинутости» стоящей на глубоком презрении к физическому труду и всякому им занимающемуся, это жадность тянущая соки для себя, где только можно, когда морально убогие нашли отдушину для самоутверждения. В самом начале рыночных реформ мы думали, что как ни будь уживёмся. Но они не тратя время на созидание или защиту страны, утверждали мораль Хама. Да и у вас проблемы жизни и смерти страны излагаются, как проблемы рынка. А рынок это не страна. Или просто страна превратилась в Черкизовский рынок? Эти рыночники пришли под видом врача, что бы лечить «больного», мыли руки, как врачи, а сами обшарили карманы. И это не случайность и не «плохие» рыночники. Успехи рынка и тех, кого нашему производству ставят в пример это успехи на основе огромного капитала полученного от своей новой колонии, – России. Стабфонд размещенный в экономике иной страны, и отплодоносивший там инновациями, технологиями, образованием, здоровьем, кадрами, вооружениями, которым в Грузии убивали наших пацанов…стерилизовал отечественное производство. Производство третьего мира для первого…Нет? Рынок всегда существует по формату первый, второй, третий мир. Развитые страны, это витрина, видимая часть айсберга, эта часть потребляет 80 % ресурсов и производит 80% отходов. Рыночная экономика это как МММ, когда получает только первая сотня, за счёт ресурсов остальных, где разумеется вы Ирина со своим «мнением» выступаете в роли Лень Голубковых. Только наша «неразвитая» рыночно экономика производила, а рыночная (или всё никак не рыночная, вот горе то какое…) никак не разродится ничем стоящим. Уже и копировать созданное, ранее не может. По делам их, узнаете их…помните ли такое? 19 лет рынок внедряется, не пора ли итоги подводить? Брежнев 18 лет правил и внедрял застойное, брежневское (сравнить попробуйте масштабы содеяного)… хотя блоху и слона сравнивать…Нет рыночной или нерыночной экономики, есть экономика за счёт собственного труда, а есть за счёт колоний и ограбления иных , которых «развели» на так называемые «свободные» рыночные форматы. А «морковка для ослов», в тезе «полные прилавки» рыночной экономики не состоятелен хотя бы потому, что не охватывает всех людей, участников производственной цепочки, включая филиппинских девочек собирающих компьютеры по 18 часов, или шахтеров шахты «Распадская», которые оплачивают рыночную рентабельность своей жизнью.
Ирина, вы подменяете понятия: колонка-мнение как раз за счет краткости, по-моему, и должна давать импульс искать "истину". И я не вижу логически обоснованных причин, почему это должно быть не так. Лично меня вы не учите профессии, однако позволяете себе делать высказывание в публичном сми по темам, в которых, к сожалению, разбираетесь недостаточно глубоко. И если к форме статьи я не могу иметь никаких притензий, то к содержанию они есть.
По общим вопросам скептического отношения к авиации В.В.Клочков уже ответил вам выше. От себя могу добавить, что на практике я ни разу не встречал книжных принципов свободного рынка (и не только в авиации): начиная от мелкой торговли и заканчивая высокотехнологичным производством. Достаточно пообщаться с людьми, непосредственно занятыми в отрасли -- не с менеджерами, маркетолагами и теоретиками рынка с канала рбк. Ну вот как вы объясните, почему небольшая фирма, производящая мелкой серией маленький одномоторный самолет, закупает алюминиевый профиль в Канаде? Хотя при этом можно купить и в России? А как вы объясните, что пожилая тетушка-технолог из ОКП (расшифровать?) ЦАГИ предлагает клепать сталь алюминиевыми заклепками? Ведь ей платят реальные и немалые деньги, а она, вопреки всем законам рынка, пытается сделать заведомый брак. Вам правильно написали выше, что деньги далеко не самый определяющий фактор. И даже правила игры, с которыми у нашего государства ну очень туго -- важны, но не определяющи. Основное, что есть в экономике -- это люди, кадры, их мотивация и цели. Невозможно стать лучшими и создать новое и качественное, если у тебя нет специальности, ясной цели и, наверное, идеи. Вы знаете, как считают рабочие Боинг? "Мы делаем лучшие в мире самолеты!" Здесь много особенностей, но "кадры решают все". И этот вопрос тоже не решить деньгами и пропагандой по телеящику. Нужны стратегия, система жесткого отбора с положительной обратной связью, контроль и учет. Да-да, те самые принципы социалистического хозяйствования. И тот уровень планирования и учета, который присутствует в ведущей в мире американской экономике не снился в райских снах никакому Госплану. Почитайте Гринспена, за его убаюкивающей либеральной риторикой скрываются крайне отрезвляющие факты о "рыночной экономике" сша. У нынешнего нашего государства есть не просто деньги (хотя, скорее, уже -- были), но и власть, ими пока не осознанная, по-моему. И вообще сомнительно, что _они_ способны на осознание возможностей и на созидание. Тут помянули институциональные реформы, но речь по-моему уже должна идти не просто о реформах, на которые нынешнее государство показало свою тотальную неспособность, а о смене самой власти. Программы действий и методы есть – пока разрозненные, но куда как более трезвые. Время уходит, догонять, не смотря на все нанотехнологии, с каждым годом все больше и больше. А 10 лет, вон, как языком слизало... Я очень надеюсь читать на Слоне куда более интересные, глубокие и мотивирующие статьи об авиационной промышленности и ваш интерес, Ирина, как мне кажется, будет этому только способствовать. Удачи! (:
Даже не знаю, с чего начать, чтобы вновь Вас ненароком не обидеть (как Константин или я в первом посте)...
"Я лично не учу вас лично вашей профессии. И, если честно, в уроках журналистики не нуждаюсь"
А я вот, отстояв у доски свыше 12000 часов (это к 30 с небольшим годам), будучи доктором, профессором и т.п. – на каждой лекции все равно учусь. И беру уроки (как предмета, так и преподавания) у своих студентов. Ну, не вознесся я еще на Олимп в своей профессии:-)) Но это, разумеется, каждый решает для себя сам.
Ни в коем случае не посмею Вас чему-либо учить. Лишь осмелюсь дать осторожную рекомендацию. Если вдруг слишком часто отклики на Вашу статью кажутся Вам резкими или злыми – перечитайте ее глазами других людей. Может быть, Вы увидите, что походя, для красного словца обидели немало достойных и преданных своему делу людей (увы, не мне одному так показалось). Я понимаю, как смешно звучат эти эпитеты для Вас – но, поверьте, эти качества имеют и экономическое измерение. В западных учебниках это называется пассионарность. И когда ее носителей в отрасли не останется (как и носителей профессионализма – а это вещи взаимосвязанные) – никакие деньги не помогут.
Если Вы избрали себе такой стиль, пишете в нарочито резкой и даже провокационной манере – было бы честно ожидать и соответствующей реакции. И еще.
"Между колонкой-мнением и статьей-расследованием есть разница."
Есть разница между информированием, просвещением – и однобоким агитпропом. Тем более, что, как Вы позже писали, Вы отлично знаете и обо всех "но" (да я и не сомневался в этом – на качественном уровне о них знает любой взрослый человек). Вот это и было основным источником моей негативной реакции на Вашу статью. И критика в Ваш адрес нисколько не посягает на свободу мнений.
Насчет "истины посередине" я имел ввиду соотношение между рыночной и нерыночной частью авиационной отрасли. Полностью согласен с Вами, что этот рынок вышел за рамки учебника по микроэкономике, и создание таких высокотехнологичных продуктов, как самолеты (вместе с инфраструктурой для их дальнейшей эксплуатации, включая техобслуживание, обучение летного состава и т.д.) на сегодня невозможно "в гараже" и требует господдержки. А вот дальше принципиальная разница в подходе. США и Европа субсидируют РАЗРАБОТКИ под определенные бизнес-планы, которые определяются требованиями рынка. А конкретные параметры самолетов определяют маркетологи и инженеры компаний, исходя из требований рынка. Причем никто не может заставить десятки авиакомпаний мира заставить купить неэффективные самолеты. Что касается нас, то здесь модель можно описать формулой "не будете брать, отключим газ". При этом государство пыталось помочь "своим", не помогая поднять технологический потенциал, а просто пытаясь запретить все остальные самолеты пошлинами и навязывая наши самолеты подконтрольному "Аэрофлоту". В то же время, Вы, как профессионал отрасли, наверняка знаете, что поддержка нашего авиапрома в основном проводилась в режиме "поддержания штанов" без определенной цели. То количество денег, которое выделялось, в лучшем случае помогало не совсем развалиться имевшемся структурам (да и то далеко не всем). О стратегии развития авиации речи даже не шло. Об этом, в частности может говорить долгая параллельная "жизнь" проектов Ту-334 и "Суперджета". Такого себе не могут позволить даже Европа с Америкой. Так что, я соглашусь с Ириной в том, что мы все-таки были "не в рынке". Только в данном случае эта характеристика, как и сам рынок является более сложной, чем "дали-не дали денег", а скорее относится к модели взаимодействия государства, авиапрома и потребителей.
Собственно, противоречий и не вижу. Только маленькая поправка, если позволите.
"Причем никто не может заставить десятки авиакомпаний мира заставить купить неэффективные самолеты"
Вот именно! И не только за рубежом – у нас тоже никто не может заставить (и, повторюсь, никто реально ничего и не купил – только обещали купить, и под эти обещания получили преференции). Потому что пошлины в этой сфере принципиально неэффективны. Повторюсь, хотя и странно это – вроде бы, писал...
Итак, стоимостная структура жизненного цикла авиатехники такова, что ее цена – это 10-25% общей стоимости владения. Остальное – эксплуатационные затраты. И если в этом "остальном" отечественная техника проигрывает – никакие пошлины картины не меняют. Даже при "драконовских" ставках около 40%. Потому что это – надбавка в 4-10% от общих затрат авиакомпании. Легко прикинуть (студенты делают это в качестве упражнения), что для "спасения" старых и прожорливых самолетов предыдущего поколения ставки пошлин должны составлять сотни процентов.
И даже если запретить импорт самолетов – превышение уровня эксплуатационных затрат приведет к проигрышу отечественных авиакомпаний в конкуренции с зарубежными. Т.е. тогда уж и рынки перевозок нужно будет ограждать железным занавесом, и т.д.
Проще говоря, в этой отрасли "запретительный" протекционизм в принципе невозможен. А потому жаловаться на то, что он у нас какой-то излишне сильный – смешно. Возможна только поддержка инновационного развития. И необходимо было упомянуть, что таковая на Западе оказывается в огромных объемах.
Что касается отсутствия стратегии развития – полностью согласен. Только ее и сейчас нет, и цветастые презентации со ссылками на прогнозы CMO и GMF вовсе не приближают нас к стратегическому видению перспектив. Это все, что могут сделать неоднократно упомянутые мной гламурные ребятки. Чтобы стратегия появилась, необходимы фундаментальные исследования на стыке экономики, техники, географии и т.п. Мы сделали такую попытку (впрочем, далеко не исчерпывающую):
http://vladislavklochkov.narod2.ru/monografiya2 /
И, наконец, о том, что "этот рынок вышел за рамки учебника по микроэкономике". Если Вы имеете в виду всю эту макулатуру для стран третьего мира, то нет ни одного реального рынка, который бы хоть отдаленно описывался этими учебниками. Учебники нужно читать (и писать) другие, если не хотим быть совсем уж "банановой" страной. Нас учили (в совершенно неэкономическом вузе) примерно вот так:
– и я старался так учить. Не вдалбливая в головы либерально-неоклассические догмы, а критически представляя различные подходы, стараясь из всех извлечь рациональное зерно, и, главное, – "приземляя" эти теории на реальную почву современных наукоемких отраслей. И, конечно, помимо общей экономики, нужно изучать экономику конкретной отрасли. Там будут свои, уникальные модели, методы, даже понятия и термины.
Владислав, спасибо, статьи обязательно почитаю по возможности. Проблема в том, что у нас "наверху", судя по решениям, понимание рынка как раз на уровне "красные помидоры по 100 лучше зеленых по 110". А еще иллюзии и лозунги вместо фактов и анализа. Они же еще думают, что если 20 лет говорить, что у нас передовой авиапром, так и будет. Кстати, вот и с ГЛОНАССом та же фигня. Иванов придумывает, на что бы еще его распоряжением правительства поставить, какие ввести пошлины на телефоны, машины и т.д., а ракеты падают, чипы на скотч приклеивают... И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что придется покупать телефоны дороже, потому что какой -нибудь Самсунг не будет "париться" ради нашего рынка, а наших мобильников пока просто нет в природе.
Олег, я давно уже не слышал "сверху" заявлений о том, что "у нас передовой авиапром". Больше того – сейчас наверху в моде совсем иное. Говорить, что ничего-то эта отечественная промышленность сделать не может и никогда не могла, а потому закупим-ка мы все за границей. Включая вооружения.
Насколько такие заявления – правда, и насколько это существенно – не буду даже пытаться ответить. Очень сильно все дифференцировано по отраслям. Но в верхах сейчас в моде – именно это, а вовсе не "Красная армия всех сильней!" И здесь, мне кажется, Вы, как и Ирина, воюете с призраками 20-летней давности.
Что касается ГЛОНАСС – не специалист в космических делах. В отличие от Медведева, который лучше Перминова знает, что такое катастрофа, а что нет:-( Никогда не симпатизировал "несистемной оппозиции", но вот этот случай меня просто взорвал. На месте Перминова (все равно уволят – чего бояться) я бы в прямом эфире послал этого великовозрастного любителя айфонов и твиттеров на 3 веселых буквы. Просто потому, что каждый должен знать свое место. Даже если он избран президентом. Это не делает его корифеем всех наук, и не дает ему права, подчеркну, вообще на какое-либо мнение по профессиональным вопросам. Вот корень многих наших проблем – просто каждый во всем "разбирается":-(
Насчет телефона – не специалист, поэтому выскажу лишь дилетантскую догадку, не претендуя ни на что. Мне кажется, что по структуре стоимости жизненного цикла это – что-то вроде самолета. Со всеми вытекающими последствиями для протекционистских мер. Стоит телефон несколько т.р. (причем, они быстро дешевеют при повышении уровня потребительских свойств). А средний абонент за месяц отдает порядка 1000 руб. в виде абонентской платы.
Все здорово:и панегирики западному авиапрому и не менее полярные ответы со стороны отечественных профи сей отрасли.Но!Господа!Увы,дальше констатаций фактов и критики(или критиканства)-НИ-ЧЕ-ГО!Ну,хоть что-то предложите:проблемы -то известны,и не только в области авиапрома,я могу в пример и судпром привести с неменьшими проблемами;об автопроме,легкой промышленности,разваленном муниципальном траспорте вообще промолчу. Без институциональных реформ ничего же и не двинется...Нокак их инициировать-вот в чем вопрос!
Было интересно читать первые комментарии, но затем стороны перешли к дискуссии, не имеющей к теме никакого отношения... Господин Клочков, пожалуйста вернитесь к теме... Да, Ирина не всегда объективно пишет (моё личное мнение).. Но она сделала Вам предложение о взаимодействии. Вы отказались.... и ушли в сторону от интересной темы... Интересно услышать видение дальнейшего развития событий. какие меры требуются (несмотря на то, что всё плохо). и очень интересны профессиональные экономические выкладки. Нужна структурные перемены в головах.. "Старая школа" обладает опытом.. Так поделитесь !
А ещё если слегка порыть просторы инета, оказываеца, что Ил 96 в 435 пассажирской модификации имеет топливную эффективность 18,3 г/пасс.км. И это то при 4х гребущих моторах, читай стремящейся к нулю вероятности упасть из-за отказа привода. И по факту это едва ли не самый "чистый" борт в этом классе, ни имеющий за душой ни единой человеческой жертвы.
И ещё интересный такой вопрос на тему "а собственно сколько в цене на перелёт сидит затрат на горючку"? Очевидно что если принять при близкой к 100% загрузке самолёта эффективности в эконом-класс 20г/пасскм, то на перелёт на 1000 км нужно 20 килограмм горючки на одного пассажира. Если оптовая цена 20 рублей за килограмм, то затраты на нос потянут на 400руб. Ну это в идеале. А теперь посмотрим реально во сколько пассажиру обходится 1000км. Разбег цифер очень велик: от 7000 за тыщекилометровые до 1700 за самые длинные полёты. Это в самом полном экономе по территории России, но без учёта акций и промо-тарифов всяких дискаунтеров. Как видите стоимость топлива – отнюдь не основная часть в стоимости билета. И наверняка в себестоимости. Очевидно, что куда важней другие составляющие. И в первую очередь загруженность рейсов. И самый интересный вопрос, на сколько вырастет стоимость 1000км, ежели скажем у нас вместо самых экономичных использовать самых прожорливых. Скажем старенький Ту154 с расходом 30г/пасскм. То бишь на 1000км затраты на топливо возрастут на 200 рублей. Помоему тут со всей очевидностью можно признать абсолютно несущественным влияние прожорливости самолёта на стоимость билета на коротких и средних дистанциях рейсов.
Кстати ещё насчёт Red Wingsa. Помнится не так давно там речь шла о драконовских кредитных/лизинговых условиях на отечественные самолёты в сравнении с выцепленными забугром десятилетними памойками.
Это вы называете честным рынком? Помоему это откровенная подстава, не говоря уже о том, что конкуренция с ушатанными памойками, но за пачку сухарей, вообще не может считать конкуренцией. Я так считаю, что памойки из-за бугра вообще надо безвариантов закрывать в любом сегменте. Ибо это не конкуренция, а откровенное удушение.
RSS
28
экспорт в блог
Кодекс летчиков гласит: на борту нет важнее человека, чем командир воздушного судна, он же КВС. А еще настоящему летчику должно быть все равно, кто у него за спиной в салоне самолета: королева, президент или обычный человек, – он выполнит свою работу одинаково четко и качественно, соблюдая все многочисленные регламенты. Но все это не относится к безопасности полетов. Ведь жизнь и здоровье президента, премьер-министра или рядового министра у нас ценится куда выше, чем жизнь и здоровье любого из клиентов «
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
