Небесспорный тезис, вынесенный в заголовок, следует все же сопроводить ремаркой: если попал в надежные и умелые руки на земле.
Еще несколько лет назад все разговоры об эффективности отечественной авиации строились вокруг слова «топливная». Соответственно воздушные суда классифицировали на эффективные (западные, от которых правительство защищало авиакомпании с помощью заградительных пошлин) и неэффективные (советские, ибо российские оказались не очень эффективными и, к тому же, редкими).
За жалобами (во многом справедливыми) авиаторов по поводу постоянного удорожания топлива как-то забывалось, что в структуре себестоимости эта статья расходов далеко не всегда главная. Три с половиной года назад генеральный директор UTairАндрей Мартиросов, выбиваясь из общего потока голосов, сказал фразу, актуальность которой только возрастает: «Низкая топливная эффективность отечественных самолетов компенсируется низкой же стоимостью владения ими. Причем под последним я понимаю не только непосредственно цену их приобретения. Речь здесь идет и о расходах на эксплуатацию, обеспечение безопасности, обучение персонала и многое другое. Наш опыт показывает, что при правильной организации бизнеса в целом можно эффективно использовать и отечественные воздушные суда». Только сегодня ее можно перефразировать – практические любые воздушные суда вне зависимости от возраста.
Пример UTair вообще показателен. Среди крупных российских авиакомпаний она последней перешла на использование несоветских воздушных судов. Но этот переход не дал радикальных изменений в структуре себестоимости. Самой значимой статьей себестоимости осталось топливо – примерно 30%, расходы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов и двигателей почти не изменились – 10 – 12%. Расходы же на аренду и лизинг за последние четыре года, в которые происходило интенсивное обновление авиапарка, выросли с 6% до 14 – 18%.
Сегодня UTair летает на 26 иномарках средним возрастом 17 лет, и делает это достаточно эффективно (пассажирская составляющая деятельности авиакомпании была и остается рентабельной)
Вообще, идеальная модель в авиации может выглядеть примерно так: абсолютно новые и самые экономичные самолеты одного типа обслуживаются минимумом персонала при идеальной маршрутной сети, позволяющей с максимальным эффектом (в том числе, в виде финансового результата) использовать эти самолеты. Естественно, при полном соблюдении требований к безопасности полетов. Пассажир же добавит – и чтобы цены на билеты были приемлемыми и сервис достойным.
Идеала, как известно, в природе не существует. Но ближе всего к этой модели ирландский малобюджетный перевозчик Ryanair – две сотни Boeing 737 Next Generetion, возраст 2,8 года. Цены низкие, расстояние между креслами – адекватно ценам. Уровень заполняемости почти каждого рейса – очень высокий, даже несмотря на то, что аэропорты, куда летает компания, далеко не всегда соответствуют названию конечного пункта назначения (характерный пример – Франкфурт, который на самом деле Ханн, 120 км разницы).
Но достигается это, прежде всего, не за счет возраста воздушных судов. Здесь важнее другой показатель – 104 сотрудника на почти 58 миллионов перевезенных в прошлом году пассажиров.
«Аэрофлот», исторически летающий на новых самолетах нероссийского производства, имеет средний возраст парка 4,6 года. А если учесть, что в числе 76 самолетов есть три грузовых MD-11 средним возрастом 16,5 лет, то парк можно считать совсем юным. Только вот на 9,3 миллиона перевезенных пассажиров приходится 1680 сотрудников.
И не случайно сейчас в отечественной авиации больше говорят не о ценах на авиакеросин и даже не о так и не взлетевших пока отечественных самолетах и заградительных пошлинах на западную технику. Сегодня все чаще можно услышать о грядущих сокращениях персонала. И происходит это не из-за мирового финансового кризиса или почти полного перехода на западную технику. Это – лишь следствие многолетней неэффективной работы.
Можно ли эффективно использовать неновые самолеты? Ответ, безусловно, положительный. А для его подтверждения хорошо подходит еще одно сравнение.
Два «тупиковых» в советское время аэропорта в одном регионе – Калининград и Рига. Две построенные «с нуля» авиакомпании (и обе не без определенных льгот и преференций). Парк судов – иномарки б/у. Поставленные задачи также схожи – построение транзитного узла с базовой компанией. И парк самолетов вполне сопоставим. У airBaltic 28 бортов – 10 ближнемагистральных Fokker 50, 16 среднемагистральных Boeing 737-500 (300) и два «дальних» Boeing 757-200 – средний возраст почти 16 лет (у Fokker – почти 20). У теперь уже бывшей «КД-авиа» – 16 «средних» Boeing 737-300, средним же возрастом 22 года.
И здесь начинаются существенные различия. У рижан парк диверсифицирован: пополам 150-местных «трехсоток» и немного меньших «пятисоток», плюс два «больших» и 10 стареньких, но очень надежных «маленьких». Гоняют их серьезно – средний налет часов на Boeing около 10 в сутки, что очень много. И не пустыми – заполняемость кресел более 70%.
Калининградской компании больше нет, а airBaltic – одна из немногих в мире авиакомпаний, демонстрирующая существенный рост перевезенных пассажиров без роста парка (+7%). Причем, «КД-авиа» же во многом (это не главная, но существенная причина) пала жертвой монопарка своих судов. Возможностей для того чтобы иногда не возить воздух, у них просто не было.
А airBaltic тем временем начинает замену парка, вместо трех Boeing 737-500 у нее появятся восемь абсолютно новых турбовинтовых Bombardier Q400 Dash. Но дело не в нынешнем возрасте самолетов. Просто есть направления, для которых Boeing слишком велик, а Fokker – слишком медлен. Например, расстояние Рига – Копенгаген Bombardier Q400 Dash покрывает лишь на 5 минут дольше Boeing, но при этом он почти в два раза меньше и экономичнее.
И здесь стоит говорить не о технике, а о людях, которые думают о ее использовании, и эксплуатируют ее. И не случайно, у очень многих авиакомпаний (но только не у российских) расходы на персонал – самая большая статья расходов. Впрочем, это большая, интересная, но совсем другая тема.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
RSS
0
экспорт в блог
Небесспорный тезис, вынесенный в заголовок, следует все же сопроводить ремаркой: если попал в надежные и умелые руки на земле.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
