Много лет подряд я регулярно раз в месяц езжу из Москвы в Петербург и обратно. А так как не люблю ночевать в поездах, то делаю это дневными экспрессами. Именно поэтому я хорошо помню и душную, медленную, но дешевую «Юность», и еще не «отреставрированную» «Аврору», а после реставрации поезд зимой промерзал насквозь. Помню и первые рейсы «Невского экспресса», в которых электроснабжение вагонов отрубалось после 2–3 часов поездки, и восстановлением его никто не занимался (потому что сделать с этим ничего не могли). А еще были времена, когда не высоко-, а просто скоростной ЭР-200 (200 – это км/час) ходил раз в неделю – по четвергам. И проехаться на этом чуде техники того времени многие стремились просто ради интереса. Только билеты на него начинали продавать не за традиционные 45 суток, а за неделю, и взять их не всегда удавалось. Кстати, глубина продаж на «Невский экспресс» и на так называемый первый частный «скоростной» электропоезд, который шел медленно из-за особенностей расписания, также отличалась в меньшую сторону от стандартных 45 суток. И объяснялось это тем, что для нашей страны движение на скорости 160 км/час и выше было экспериментом. И не случайно после прохода ЭР-200 производилось тщательное обследование не только самого поезда, но и пути, по которому он прошел.
С того времени много изменилось на железнодорожных путях между Питером и Москвой, но экспериментальный характер скоростного движения остался. Я не случайно избежал слова «высокоскоростное». На «рекордных» 250 км/ч между Питером и Москвой катались, кроме испытателей поезда, первые лица страны и руководство РЖД. Рядовые пассажиры на табло видят максимум 200 км/ч. А на такой скорости поезда между Москвой и Питером ходили и до «Сапсана». Правда, с меньшей частотой и не столь масштабным пиаром.
То, что у эксперимента под названием «регулярное скоростное движение между Москвой и Петербургом» изначально есть проблемы, было очевидно для тех, кто хотя бы более или менее профессионально понимает что-либо в железных дорогах. Даже идеальный поезд, который выйдет на отремонтированный, но стандартный для России путь со щебеночным балластом, будет иметь на нем проблемы. И эти проблемы быстро проявились. И речь идет не о дефектах поезда, а об инфраструктуре для его работы. Она не создана специально, а лишь модернизирована. Причем ровно настолько, насколько это было возможно в условиях действующей магистрали. Другой инфраструктуры у нас нет. Сегодня много говорят о дороговизне проекта «Сапсан», который, по мнению его многочисленных критиков, является несовершенным и никогда не окупится. При этом забывается, что инфраструктура для него так и не была создана. РАО ВСМ, которое должно было построить специальную и безо всяких кавычек высокоскоростную магистраль между двумя столицами, давно умерло. В Питере на месте громадной ямы, вырытой им для строительства нового вокзала, ударными темпами сооружается торговый центр, а убытки от этого в принципе правильного проекта покрыло государство, как его гарант и инициатор. А если бы новую магистраль все же построили бы, то об окупаемости этого проекта вообще говорить было бы смешно.
И в этом контексте «Сапсан» очень ярко отражает ситуацию, складывающую в целом в экономике страны. Одной из главных функций государства является создание инфраструктуры для ее развития, причем за счет собственных средств и под собственным пристальным контролем. А это дороги, взлетно-посадочные полосы (не путать с аэродромными комплексами) не только в Москве, железные дороги (не путать с подвижным составом) и еще очень многое, что прямо или косвенно обеспечивает работу промышленности, развитие туризма, освоение новых месторождений и многое другое, что, в конечном итоге, определяет уровень доходов граждан.
Ничего этого перед запуском принципиально нового для России подвижного состава сделано не было. Да и тем, что было сделано, занималось акционерное общество, которое по определению создано для осуществления коммерческой деятельности (то есть извлечения прибыли), а не для развития инфраструктуры. В итоге мы имеем то, что имеем. Сертифицированный современный поезд, отсутствие принципиально новой современной инфраструктуры и проблемы, связанные с радикальной нестыковкой этих двух составляющих. И на вопрос, почему инфраструктура отстает от веяний времени, должно отвечать государство, чьей основополагающей функцией является ее развитие. Впрочем, вопрос этот выглядит риторическим.
Я почти уверен, что «подлатать» эту ситуацию удастся. И ситуация с тележками будет разрешена, и защита низа корпуса поезда будет придумана, и необходимое уплотнение балласта на 650 километрах магистрали будет проведено. И еще в авральном режиме будут профессионально осуществлены многие необходимые мероприятия. При этом я не уверен, что поезд будет ходить три раза в день. Отсюда и вполне логичное ограничение глубины продаж.
Пару лет назад мне довелось несколько часов беседовать с бывшим главным технологом Рижского вагоностроительного завода, создававшим ЭР-200. Он обстоятельно рассказывал, как почти десятилетие доводился до ума этот экспериментальный состав, идея и технологии создания которого были «позаимствованы» в Японии. И говорил он о проблемах быстрого износа ходовой части в условиях существовавшей (и сегодня революционно не изменившейся) путевой инфраструктуры. И в самом конце он сказал: «А ведь ЭР-200 считали небезопасным, а СССР, в котором он создан, нет, а он еще ездит».
Самый простой путь в этой ситуации – дать «мудрый» совет не ездить на «Сапсане». Только в отличие от автора этого совета, позиционирующего самого себя в качестве «одного из самых известных транспортных аналитиков в России» (цитата с сайта его компании InfraNews) Алексея Безбородова, я закончил не МГИМО, а институт инженеров железнодорожного транспорта (по специальности «инженер путей сообщений-строитель»). С того времени прошло немало лет, но я неплохо помню, что такое динамическая нагрузка на путь и искусственные сооружения (тема дипломной работы), и что существует специальная безбаластная конструкция пути, по которой и передвигаются настоящие высокоскоростные поезда в мире. А еще понимаю, что жестко технологически контролируемый «Сапсан» даже более безопасен, чем обычный поезд или старый авиалайнер, садящийся на давно капитально нереконструированную взлетно-посадочную полосу, или самый современный автомобиль, передвигающийся по залатанной и неосвещенной дороге.
Просто этот частный случай лишний раз показал, что разговоры о модернизации экономики так и остаются разговорами, пусть и с самых высоких трибун. А новые технологии, внедряемые на немодернизированной инфраструктуре, никогда не дадут настоящего эффекта.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Анатолий, отказывать мне в праве "позиционировать" самого себя так как я хочу – не надо. Транспортная аналитика и консалтинг – это мой бизнес. Про институт – ничего не могу сказать. МГИМО по своему хорош и системен, ваш ВУЗ (вы не написали в каком городе) наверное не плох! Правда в отличие от МГИМО, я видел довольно много транспортных вакансий где четко написано "образование не МИИТ".
То что вы специалист по инфраструктуре путей и подробно объясняете причину и следствия – лишний раз подтверждает, что я прав как минимум на 1%. А 1% – это не тысячные проблемы риска в обычном пассажирском транспорте или в авиационных перевозках.
В САПСАНЕ проехал сразу – в первом же рейсе. Но понаблюдав там же за поведением Якунина, его свиты, почитав несколько кандидатских диссертаций по теме (старых – про износы, насыпи и прочее) – могу сказать только одно. Сегодняшнее руководство РЖД не готово к такому проекту. А платить деньги в копилку финансового результата этой группы воров я не хочу. И не буду. К этому и других призывают
Алексей, ни в каком праве я Вам не отказывал, и не смог бы это сделать. Я лишь процитировал то, что прочел. В Сапсане я тоже проехал 18 декабря, но как обычный пассажир, не вместе с высокими персонами, а купив билет на первый утренний рейс. И честно написал о том, что видел. А что касается подобных советов, то считаю, как минимум, некорректным их публичное озвучивание. Да еще и с аргументацией "платить деньги в копилку финансового результата этой группы воров я не хочу". Простите за прямоту, но подобные призывы "попахивают" небескорыстным наездом. Ведь речь идет о проблемах безопасности, а не о том, кто и сколько украл (что еще нужно доказать, иначе за выступления подобного рода в СМИ, а этот портал зарегистрированное СМИ, можно получить иск о клевете). Да и с подобной логикой нельзя летать самолетами (ведь ими владеют воры и жулики), ездить на автомобилях (на ВАЗе – воры, импортеры жулики). И в метро спускаться не стоит, они же его контролируют. Остается ходить пешком:)))
Меня зовут Константин. Я работаю пиарщиком в ОАО "Скоростные Магистрали". Да, да, это именно тот, стартовавший 3 сентября 1991 года проект. Но, есть одно большое НО. Это НОВЫЙ проект. Пришла новая команда высокопрофессиональных менеджеров, которые работают над созданием тендера для привлечения инвестиций и опытных строителей, имеющих опыт строительства ВСМ.
Основные инновационные составляющие проекта: КЖЦ – Контракт жизненного цикла и гармонизация российских стандартов с общемировыми.
ОАО «Скоростные Магистрали» по поручению ОАО «Российские Железные Дороги» реализует первый в Российской Федерации проект Высокоскоростной Железнодорожной Магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1). Мы гордимся тем, что представляем революционный для России проект – создание высокоскоростной магистрали между двумя столицами на основе Контракта жизненного цикла (КЖЦ). Мы считаем, что проект способен оказать большое влияние на будущее экономического развития России. ВСМ 1 поднимет на новый уровень транспортную систему страны, а КЖЦ обеспечит качественно иной подход к исполнению, инновациям, экономии государственных средств и привлечению частного капитала для крупных инфраструктурных проектов на многие годы вперед.
Внедрение по ходу проекта ВСМ 1 около 2 500 железнодорожных и общестроительных евростандартов в практику применения в России позволят существенно сократить стоимость ВСМ 1 (до 20-40%), развить международную кооперацию, выйти российским производителям и инфраструктурным провайдерам на международные рынки.
Огромный объем работ по созданию ВСМ 1 и кооперация с ведущими международными инфрапровайдерами позволит российским специалистам наработать огромный опыт по созданию современных высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Внедрение Контрактов Жизненного Цикла приведет к следующим инновационным эффектам: oСнижение стоимости магистрали за счет объединения проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ 1 в одном контракте oПолное снятие проектных и технических рисков с ОАО «РЖД» oПривлечение частного международного капитала в проект oСущественное ускорение сроков создания магистрали при повышении ее качества и надежности
Характеристики Проекта •Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ 1) поддерживается Правительством Российской Федерации как один из наиболее значимых инфраструктурных проектов России XXI века. •Целью Проекта ВСМ 1 является строительство совершенно новой железнодорожной магистрали, идущей отдельно от существующей Октябрьской железной дороги (ОЖД). Ожидаемая скорость движения по ВСМ будет составлять более 300 км/ч на протяжении всего маршрута для того, чтобы время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом не превышало 2.5 часов. •Проект ВСМ 1 является независимым от широко разрекламированного проекта использования поездов САПСАН. Проект САПСАН ориентирован на внедрение новых скоростных поездов на существующей Октябрьской железной дороге, что само по себе является временным решением проблемы. С созданием ВСМ поезда САПСАН будут переведены на ВСМ или другие магистрали, требующие увеличения скорости движения, что будет способствовать разгрузке Октябрьской железной дороги для грузовых и пригородных перевозок. •Проект планируется реализовать на основе механизма государственно-частного партнерства (КЖЦ) с целью внедрения инноваций, а также соблюдения сроков и установленного бюджета. Для реализации такого комплексного Проекта уже сейчас были инициированы несколько подпроектов: oподпроект отчуждения земельных участков для обеспечения доступности земель; oподпроект по проведению геодезических исследований и инженерных изысканий на предполагаемой трассе прохождения магистрали для предоставления участникам конкурса полной информации, необходимой для подготовки заявок; oподпроект гармонизации российских и европейских стандартов для облегчения задачи по проектированию ВСМ и обеспечению внедрения технических инноваций и передовых технологий строительства и эксплуатации ВСМ; oподпроект железнодорожных вокзалов (вне ГЧП совместно с инфраструктурным провайдером). •Цели и задачи Проекта ВСМ 1: oулучшение качества и доступности социальных транспортных услуг; oповышение социально-экономического развития страны; oразвитие технологических мощностей ОАО «РЖД»; oвнедрение механизма ГЧП в ОАО «РЖД» и Россию в целом; oстановление воплощением нового уровня развития российской инфраструктуры.
Анатолий, в ближайшее время мы планируем опубликовать ряд статей, посвященных новому проекту ВСМ 1, гармонизации стандартов и КЖЦ в ведущих изданиях страны. Мы будем очень рады сотрудничеству с вами в этом необходимом нашей стране деле.
Я доступен для связи по почте: konstantin.chernyaev@hsrail.ru. В настоящее время мы разрабатываем сайт компании и проекта, но уже сейчас, заглянув на www.hsrail.ru вы можете найти краткую информацию о проекте и презентации ВСМ 1.
RSS
3
экспорт в блог
Много лет подряд я регулярно раз в месяц езжу из Москвы в Петербург и обратно. А так как не люблю ночевать в поездах, то делаю это дневными экспрессами. Именно поэтому я хорошо помню и душную, медленную, но дешевую «Юность», и еще не «отреставрированную» «Аврору», а после реставрации поезд зимой промерзал насквозь. Помню и первые рейсы «Невского экспресса», в которых электроснабжение вагонов отрубалось после 2–3 часов поездки, и восстановлением его никто не занимался (потому что сделать с этим ничего не могли). А еще были времена, когда не высоко-, а просто скоростной ЭР-200 (200 – это км/час) ходил раз в неделю – по четвергам. И проехаться на этом чуде техники того времени многие стремились просто ради интереса. Только билеты на него начинали продавать не за традиционные 45 суток, а за неделю, и взять их не всегда удавалось. Кстати, глубина продаж на «Невский экспресс» и на так называемый первый частный «скоростной» электропоезд, который шел медленно из-за особенностей расписания, также отличалась в меньшую сторону от стандартных 45 суток. И объяснялось это тем, что для нашей страны движение на скорости 160 км/час и выше было экспериментом. И не случайно после прохода ЭР-200 производилось тщательное обследование не только самого поезда, но и пути, по которому он прошел.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
