РЖД: как из «советского министерства» сделать эффективную компанию

Какими словами можно охарактеризовать нынешнее положение «Российских железных дорог»? Стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию. Инфраструктура все эти годы сокращалась: с 1993 по 2008 годы на 18% снизилось общее число железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемоотправочных и сортировочных путей. Одна из проблем последних лет – дефицит локомотивной тяги. 

Теперь вопрос: почему в тех сегментах транспортного рынка, где появились частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита вагонов если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена (график). А там, где сохраняется государственная собственность – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остра проблема недостатка мощностей, для решения которой РЖД просит больше 400 млрд рублей? 

Дефицит – неустранимый атрибут любого централизованного планирования. А избыток, вероятно, является непременным атрибутом децентрализованной рыночной экономики. Кстати, вещь тоже не всегда приятная. Так, избыток продукции в рыночной экономике приводит к кризисам перепроизводств. Избыток трудовых ресурсов – к безработице. 

В условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры очень велик соблазн вместо выработки механизма ее развития вернуться к советским, «плановым» методам управления отрасли. В последнее время все чаще звучат голоса сторонников возвращения (в той или иной форме) к методам управления железными дорогами, «хорошо зарекомендовавшими себя в советские годы». Так, несмотря на протесты частных компаний-операторов, выдвигаются идеи наделения ОАО «РЖД» правом распоряжаться вагонами других собственников (с благой, казалось бы, целью – минимизации порожних пробегов). Подобные идеи поддерживаются частью транспортной науки, которая зачастую воспринимает «анархические» потребности рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.

Непонятно, почему архаичное, «доэкономическое» представление о «справедливых» и «правильных» ценах, от которых экономическая наука отказалась еще во время Адама Смита, до сих пор доминирует в транспортной экономической науке и в представлениях многих участников рынка. Особенно опасны подобные взгляды среди представителей регуляторов. 

Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями без всякого участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный российский показатель. При этом грузооборот и объем в Штатах сопоставимы с параметрами РЖД. То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже «с запасом». В России же только и слышатся жалобы (главным образом, от собственника) о недоразвитости инфраструктуры, но не видим ее развития. 

За 10 лет отрасль железнодорожных перевозок в России превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников – перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава (компаний, владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и множества других участников рынка. В процессе реформ в некоторых сегментах появились частная собственность, нерегулируемые тарифы и экономическая свобода. Один из главных итогов – бурный рост вагонного парка, в основном, за счет независимых собственников (в три с лишним раза с 2001 года).