Вокруг «АвтоВАЗа» было сломано много копий, предложено множество вариантов дальнейшего развития, но ВАЗ и ныне остается там. Единственный выход - курс на создание совместных предприятий с зарубежными компаниями
Производство автомобилей часто считается индикатором технологической оснащенности экономики. Если взять «АвтоВАЗ» в качестве такого индикатора, то российская экономика не вызывает позитивных эмоций. Однако жить и выживать надо, а поэтому придется восстанавливать утраченные позиции и учиться. Одно радует, что догонять Америку уже не требуется, так как ей самой приходиться догонять остальной мир с обанкротившимися General Motors и Chrysler.
Технические особенности погони за ведущими производителями могут раскрыть специалисты автомобильной промышленности, а экономические принципы можно позаимствовать у наших восточных соседей. Прежде всего, РФ является крупнейшим рынком сбыта в Европе, а поэтому этим необходимо пользоваться. В свое время Китай, осознавая свою перспективность для автомобилестроительных компаний, сформулировал несколько основных принципов, по которым сейчас развивается китайская автомобильная промышленность. Во-первых, если компании желают продавать автомобили в КНР по конкурентным ценам и с минимальными налогами, то производства должны находиться на территории Китая. Во-вторых, в предприятиях, выпускающих автомобили, должен присутствовать китайский капитал. Одновременно идет развитие местной промышленности с использованием лицензий и покупных технологий. Кроме того, программы стимулирования касаются лишь продаж автомобилей, произведенных на территории Китая. Другой принцип можно позаимствовать у властей США, которые разрешают закупку автотранспорта на бюджетные средства только в том случае, если автомобили были произведены на территории США.
Главными целями развития отечественного автопрома должны являться следующие принципиальные моменты: создание рабочих мест, получение технологий и максимизация финансовых поступлений в бюджет и в экономику от деятельности автомобилестроительных компаний, включая загрузку смежных предприятий. Нельзя сказать, что ничего для этого не делалось и не делается. Недавно был принят закон об ограничениях отверточной сборки автомобилей, который устанавливает максимальный объем таких производств на уровне 20 000 единиц. Впрочем, многое уже упущено, так как значительное число компаний пришло в Россию, а изменение условий их работы приведет к ухудшению инвестиционного климата, который и без того оценивается весьма негативно. Поэтому любые новые меры должны касаться уже будущих производств. Для них необходимо создать ощутимые схемы, по которым создание производств полного или основного цикла в РФ должно максимизировать прибыли от российского рынка. Соответственно, перенос заводов в РФ позволит бюджету получать доходы не только от операционной деятельности основных предприятий и смежников, но и с налогоплательщиков, которые будут работать на них.
Впрочем, кроме продумывания стратегии развития целой индустрии, остается еще одна головная боль, доставшаяся нам в наследство. «АвтоВАЗ» стал черной дырой экономики и примером того, как нельзя управлять предприятием. Комплектующие для отечественных автомобилей, производимые на отечественных предприятиях, продаются по завышенным ценам, менеджмент получает бонусы при любых результатах предприятия, а постоянная государственная забота без системы стимулов и санкций превратила компанию в национального нахлебника.
Вокруг «АвтоВАЗа» было сломано много копий, предложено множество вариантов дальнейшего развития, но ВАЗ и ныне остается там же. Даже партнер «АвтоВАЗа» Renault боится признаться самому себе, что данный актив оказался худшей инвестицией за многолетнюю историю компании. Остается лишь отметить еще раз, что за много месяцев борьбы за выживание тонущего «АвтоВАЗа» до сих пор не было сказано каких-либо слов об эффективности управления. Меж тем, для российской промышленности это является одним из ключевых моментов. Пока во главе предприятий стоят клановые менеджеры, которые заинтересованы в собственном обогащении и повышении доходов ассоциированных друзей и товарищей, вряд ли стоит ожидать блестящих результатов от отечественного автопрома.
Поэтому курс на создание совместных предприятий может оказаться одним из единственных. Это позволит создавать рабочие места, иметь прибыльные предприятия, обогащать отечественную науку и промышленность заказами и разработками, а также принести в российский менеджмент новую культуру и стандарты управления. Причем примеры такой работы долго искать не требуется. Компания TNK-BP является совместным российско-британским предприятием с равными долями участия. Несмотря на внутренние конфликты, возникающие время от времени, компания является одной из самых эффективных в РФ и мире, а также занимает лидирующее место среди подструктур BP PLC. В компании прекрасный менеджмент, учет доходов и ориентированность на результат. Вполне вероятно, что схожий принцип организации автомобилестроительных компаний мог бы стать волшебной палочкой, которая бы спасла отечественный автопром и все, что с ним связано в России.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Очень здравый пост, но совершенно не верится, что будут приниматься столь же здравые решения теми, кто их должен по идее принимать. Но у этих людей, похоже, совсем другие заботы и цели. Увы(
RSS
1
экспорт в блог
Производство автомобилей часто считается индикатором технологической оснащенности экономики. Если взять «АвтоВАЗ» в качестве такого индикатора, то российская экономика не вызывает позитивных эмоций. Однако жить и выживать надо, а поэтому придется восстанавливать утраченные позиции и учиться. Одно радует, что догонять Америку уже не требуется, так как ей самой приходиться догонять остальной мир с обанкротившимися 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
