В обширном тексте
нового закона «О полиции» слова по поводу водителей, автомобилей и дорог уместились, в основном, в пункт 1.18 статьи 12 «Обязанности полиции»; здесь с минимальными изменениями воспроизведены соответствующие положения из действующего закона «О милиции». Содержательная перемена – одна-единственная: прежняя формула «организовывать и проводить государственный технический осмотр» заменена формально более либеральным положением «осуществлять государственный контроль (надзор) за деятельностью организаций, проводящих обязательный технический осмотр».
Эта новация отражает консенсус начальства по поводу того, что проведение техосмотра можно поручить частному бизнесу, разумеется, под неусыпным государственным контролем (надзором). Эта же новация была заранее учтена в думском законопроекте, который удостоился превентивного (что бывает крайне редко!) и резко отрицательного (что тоже бывает нечасто!)
отзыва президента РФ.
В чем суть дела? Негативную реакцию президента вызвала конкретная норма законопроекта, позволяющая частным компаниям проводить техосмотр и одновременно предлагать услуги по ремонту автомобиля. По его мнению, в отмеченном совмещении контрольных и сервисных функций «велика коррупционная составляющая». Мол, «недобросовестные компании могут в этом случае начать выявлять несуществующие неисправности и брать за ремонт автомобиля дополнительные деньги».
Я, грешным делом, уверен, что ни сам г-н президент, ни кто-либо из его советников и помощников никогда не занимались получением талона технического осмотра для собственного автомобиля. Поэтому буду считать, что господа не в курсе дела и что отрицательный отзыв готовился из самых благородных побуждений.
Для тех, кто в курсе дела, абсолютно ясно: системы государственного технического осмотра в России (во всяком случае, в Москве и других крупнейших городах) просто не существует.
Для сравнения: система государственного надзора над соблюдением ПДД, безусловно, является совершенно неудовлетворительной. Она коррупционна, необъективна, некачественна, абсолютно неравна по отношению к тем или иным участникам дорожного движения, но при всем при том она реально существует. Сидя за рулем, любой водитель прекрасно понимает, что стандартное нарушение ПДД типа проезда на «красный» с определенной вероятностью приведет к некоторой потере нервов, времени и денег. Другими словами, здесь сохранена обратная связь между корректностью транспортного поведения и его материальными последствиями: при всех дефектах надзорной системы, она отлавливает (и штрафует) определенную долю истинных нарушений и, честно говоря, весьма редко преследует за выдуманные.
Совершенно другая ситуация с государственным техническим осмотром. Никакой связи между ответственным отношением к техническому состоянию своего автомобиля и деньгами (временем, нервами), потребными для получения талона ТО, увы, давно не существует в природе. Статистически достоверную выборку на эту тему представляют, к примеру, «ведра с гайками», выполняющие роль ночных московских такси: на ветровом стекле всех этих чадящих ветеранов отечественного автопрома непременно красуется талон с цифрами «2010». Самое обидное, что «бомбила» приобретает его там же и примерно за те же деньги, что и законопослушный владелец свежей и вполне исправной иномарки, вынужденный вступать в малоприятные для него коррупционные связи.
Обратимся к истории вопроса. Современная российская практика контроля допуска автомобилей к участью в дорожном движении сложилась в 1920-х и окончательно установилась к середине 1930-х годов. Напомню, что весной 1936 года Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. Тогдашний нарком НКВД тов. Ягода поручил своим новым подчиненным исполнение многочисленных и разнообразных функций, включая «воспитание шоферских кадров» и «пресечение хищнического использования автомототранспорта». Главнейшими из этих функций являлись выдача водительских удостоверений, регистрация и так называемый государственный технический осмотр автомобилей.
Установившийся порядок был абсолютно органичным для советского государства, в котором автомобили вместе с водителями рассматривались, в первую очередь, как централизованный мобилизационный ресурс. Этот порядок идеально соответствовал также «производительным силам и производственным отношениям», которые преобладали в отечественном автомобильном пространстве вплоть до появления жигулевской «копейки» и дожили, с небольшими изменениями, до начала 1990-х годов.
Напомню, что в период 1936–1991 гг. на 1000 жителей приходилось от нескольких единиц до 50–60 автомобилей; отметку в 180 автомобилей на 1000 жителей планировалось достичь после построения коммунизма. Устройство автомобилей было, как правило, бесхитростным, а все мыслимые марки и модели перечислялись по пальцам. Соблюдались также сугубо советские (невиданные в мире!) пропорции распределения автомобилей между государственными гаражами и «частным сектором».
Кто были типичными персонажами старосоветской автомобильной жизни? Профессиональный шофер из государственного автотранспортного предприятия – мужик дельный и умелый, деливший ответственность за техническое состояние вверенного ему автомобиля с «внутрикорпоративной» технической службой по месту работы, зачастую весьма приличной. Опытный «автолюбитель», умевший «починять свой примус» либо собственноручно, либо с помощью соседского умельца. Офицер ГАИ – лицо автомобильно-грамотное в меру инженера-механика упомянутого предприятия и, тем самым, стоящее в профессиональном плане на ступеньку выше не только «автолюбителя», но и рядового шофера.
Между этими персонажами складывались в чем-то даже трогательные отношения, как между суровым и неподкупным учителем и тупым, но старательным троечником. В этих условиях вполне логично смотрелся четкий водораздел между техническим обслуживанием автомобиля и его предъявлением на государственный техосмотр. Ситуация напоминала вступительные экзамены: абитуриент готовится сам или же за деньги с репетитором; экзаменатор строго и беспристрастно проверяет.
Немаловажно констатировать, что все участники описанных правоотношений были вполне уверены в их полнейшей правильности.
Многое воды утекло с тех пор. Сегодня в городах России на 1000 жителей приходится уже от 200 до 500 автомобилей. Структура парка автомобилей, как и структура собственности на них почти подравнялись под среднеевропейский уровень.
Типичный современный водитель получил бы в старину презрительную шоферскую кличку «наездник»: из всех автомобильных умений, не связанных собственно с вождением, ему доступны только заправка бензобака и бачка омывателя. Посылать его отдельно к «экзаменатору» (в МОТОТРЭР
ГИБДД или в сертифицированную частную компанию), отдельно к «репетитору» сегодня не только негуманно, но и вполне бессмысленно: большинство замечаний, связанных с отступлением от канонического ГОСТ Р 51709- 2001, он не сумеет не то что устранить, но даже уяснить для пересказа приемщику «своего» автосервиса.
В условиях, когда мы имеем дело с современным автомобилем (высокотехнологичным изделием!) и современным водителем (не «автолюбителем», а простым автовладельцем!), традиционный водораздел между техническим обслуживанием и техническим осмотром становится полной бессмыслицей.
Разумеется, не для всех. В России осталось немало истинных автолюбителей, то есть технически грамотных мужиков, знающих свой автомобиль и понимающих его реальное техническое состояние. Им водораздел «осмотр – обслуживание» действительно нужен. Точнее, им нужно получить за минимальную цену справку о дефектах, подлежащих исправлению; вопрос о том, как эти дефекты устранить с минимальными издержками, они готовы решить самостоятельно. Флаг им в руки! Законодатель эту возможность предусмотрел и правильно сделал.
Главное, однако, что в раскритикованном законопроекте была заложена схема, ориентированная на водителя-«наездника»: вы оставляете автомобиль на сервисе и уезжаете оттуда с твердой уверенностью, что с вашим автомобилем теперь все будет в порядке; талон техосмотра только подтверждает эту уверенность документальным образом. Сегодня за эту формальность приходится доплачивать офицерам МВД, прикормленным на вашем автосервисе; в случае принятия закона – вроде бы нет.
Главным контраргументом сторонников сохранения водораздела «осмотр – обслуживание» была, прежде всего, ссылка на зарубежный опыт: в ряде европейских стран местная транспортная и/или полицейская бюрократия такой водораздел, в самом деле, настойчиво сохраняет. Могу заметить в этой связи, что не весь зарубежный опыт одинаково хорош: «не все йогурты одинаково полезны». Добавлю к этому, что бюрократия в Западной Европе – консервативная, бездушная, в сущности даже омерзительная; вот только взяток не берет. И еще сообщу, что в самых автомобилизированных странах мира – в США, Канаде, Австралии – талон технического осмотра вам выдадут непосредственно в том дилерском центре, где вы обслуживаетесь. К счастью, чиновники президентской администрации, готовившие отрицательный отзыв, вспоминать об этом аргументе постеснялись.
Зато они в полную силу раскрутили второй популярнейший аргумент защитников интересов родного ГИБДД: угрозу навязывания избыточных услуг частными компаниями – совмещающими функции «экзаменаторов» и «репетиторов».
Сообщаю: самая большая опасность, которая кроется в подобном совмещении, – это, к примеру, расходы автовладельца, связанные с преждевременной (технически необоснованной!) заменой тормозных дисков и/или рулевых тяг. На подобные траты малоподготовленного автовладельца в принципе могут раскрутить на любом автосервисе совершенно независимо от получения им полномочий, предусмотренных раскритикованным законопроектом; что тут поделаешь, российский (да и зарубежный!) потребитель весьма часто и по самым разным поводам сталкивается с проблемой навязанных услуг.
Дело, однако, совсем в другом: даже в случае преждевременной замены тормозных дисков я не плачу взятку чиновникам из паразитической государственной конторы. Нет, я оплачиваю конкретную работу производственной компании, работающей на остро-конкурентном рынке и заинтересованной в сохранении клиента. Более того, предлагаемая законопроектом система (при любых своих несовершенствах) избавляет меня от унизительной процедуры поездок между «экзаменатором» и «репетитором». А ведь именно эта процедура (после 2–3 итераций) подвигает самого выдержанного и законопослушного автовладельца к поиску теневых методов решения проблемы.
Подведем итоги.
Существующий сегодня институт государственного технического осмотра профанирует идею персональной ответственности за нормальное техническое состояние автомобиля, точнее говоря, за те его составляющие (рулевое управление, тормозная система, выхлоп…), нарушения в которых опасны для окружающих.
Он формирует узаконенную кормушку для многих тысяч должностных лиц
МВД РФ, не выполняющих никаких общественно-полезных функций. Он превращает в регулярных взяткодателей значительную часть взрослого населения России. Наконец, он не имеет ни малейшего отношения к обеспечению транспортной, криминальной и экологической безопасности, также как и прочим благим общественным целям.
Уничтожение этого паразитического института на корню (Écraser le serpent!) – серьезная задача из сферы модернизации общественно-политического устройства страны.
Вопрос о целесообразности разделения (или объединения) функций между «экзаменатором» и «репетитором» не относится к числу общественно-политических; он сугубо профессиональный. Было бы очень огорчительно, если неточные (предвзятые, вымышленные) сведения по этому поводу стали бы препятствием на пути принятия принципиально важного решения в деле, затрагивающем интересы 30 с лишним миллионной граждан России.
RSS
9
экспорт в блог
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
