|
|
|||||||||||||||||||
Не ломайте РЖД, это может слишком дорого стоитьСкопируйте код в ваш блог
Статья будет выглядеть вот так:
Владимир Виноградов
Как сделать так, чтобы сотрудники вашей компании работали дружно и эффективно?
Либеральная парадигма базируется на мифах о том, что конкуренция всегда является локомотивом экономического развития; невидимая рука рынка способна решить все проблемы; а сам рынок будет хорош везде и всегда, даже в тех сферах хозяйственной деятельности, где он невозможен. Это давний спор.
Приверженцы либерализма в нашей отрасли частенько ставят в пример англо-саксонскую модель организации отрасли – железные дороги США и Великобритании. При этом забывая, что в Штатах железнодорожный транспорт исходно развивался, находясь в частной собственности. То есть там изначально строились параллельные ходы железнодорожных линий, а у любого грузоотправителя был выбор между 2–3 перевозчиками для вывоза своей продукции. Все эти компании обладали вертикально интегрированными структурами, владея собственной железнодорожной инфраструктурой, вагонным и локомотивным парками.
Теперь важный факт: весь XX век в США происходила консолидация в отрасли. Из более чем сотни крупных перевозчиков 1-го класса на рынке сталось всего 7. И наиболее активная фаза консолидации пришлась на период 1980–2003 годов, когда число перевозчиков сократилось с 40 до 7. И могло быть еще меньше – помешало решение антимонопольного подразделения Минюста США. Правительство фактически запретило дальнейшие слияния перевозчиков 1-го класса, а то на рынке бы осталось не более 2–3 компаний. Именно консолидации перевозчиков, отказ от работы на малодеятельных линиях и прочие решения позволили снизить издержки на перевозки и реализовать «эффект масштаба», который в России пока еще не до конца утерян, а в США был, наоборот, приобретен. Другой пример: перевозчики 1-го класса в США договорились о едином управлении пулом платформ для перевозки контейнеров в два яруса, автомобилевозов и крытых вагонов. Как результат – резкое повышение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с альтернативами (например, автотранспортом), и увеличение их доли в перевозках в несколько раз. Подчеркиваю, даже в такой либеральной стране как США, идет консолидация компаний или общей деятельности, приводящая к снижению себестоимости перевозок. Опыт Великобритании говорит сам за себя: два банкротства инфраструктурной компании (сначала Railtrack, затем Network Rail). В остальных европейских странах постепенно и медленно внедряются лишь косметические преобразования в угоду директивам Евросоюза. Страны Балтии, например, всячески препятствуют выполнению евродиректив в области реформирования, поскольку это нарушает технологию перевозок и делает железнодорожный транспорт менее конкурентоспособным. Процесс кое-как двигается только за счет финансовых вливаний со стороны Евросоюза. У России, к сожалению, свой путь. В результате реформ у нас сложилась уникальная система: есть перевозчик, владеющий инфраструктурой и локомотивным парком, но не имеющий вагонов. Именно такая, мягко говоря, нелогичная ситуация и привела к сложностям в работе железнодорожного транспорта в последний период. Однако мы отвлеклись от главного – от выгодоприобретателя (бенифициара) – пользователя услуг. Вот некоторые результаты наших расчетов, которые может воспроизвести любой желающий, прослушавший курс «экономика железнодорожного транспорта»:
Не хочу призывать к возврату к старой системе. Но надо ли ее ломать, если не смогли придумать и выстроить новую, которая хотя бы не уступает по эффективности? Зачем торопиться? Зачем рушить то, что есть, не оценив риски заранее? В начале реформы ее авторы понадеялись, что рынок все выстроит и наладит. Не получилось. Так давайте, тщательно взвешивая все плюсы и минусы предлагаемых решений, планомерно и не спеша совершенствовать железнодорожный транспорт, включая контроль над деятельностью естественно-монопольной сферы, применение системы нормирования, как KPI оценки ее деятельности и так далее. В реформе главное не время (то есть не скорость проведения преобразований), а положительные результаты для пользователей услуг и общества в целом. Надо отталкиваться от потребностей экономики, а не стремиться к мнимым либеральным ценностям. И если предлагаемая модель организации отрасли привела к отрицательным результатам, то необходимо переосмыслить сделанное, провести работу над ошибками и исправить ситуацию по принципу «не навреди еще раз». Автор готов доказывать свою точку зрения как в открытой дискуссии, так и в личных встречах со всеми критикующими. Подгруппа по железнодорожному транспорту в рамках корректировки «Стратегии-2020» сформирована из представителей РЖД, операторов подвижного состава, грузоотправителей, федеральных органов исполнительной власти, научного и экспертного сообщества. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) принимал участие в работе подгруппы в качестве эксперта и координатора. В процессе работы подгруппы к ней могли присоединиться все желающие. Доклад учитывает мнение всех членов подгруппы. Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети: ВКонтакте или Facebook.
А также
|
Быстрый Slon
|
||||||||||||||||||
Юрий Саакян 
|
24.05.2012 19:19
|
|
24.05.2012 17:57
|
|
24.05.2012 13:49
|
|
24.05.2012 13:32
|
|
24.05.2012 10:26
|
Сегодня читают
Комментарии
Просмотры
Реклама
Телеканал ДОЖДЬ
"Не ломайте РЖД, это может слишком дорого стоить"...........Ну неужели хоть кто то решил заговорить об этом!!!Этот бардак на железке идёт уже второй год!!У нашей компании был оборот по ж/д 1500тн в месяц,мы производители,ну очень малый бизнес в сравнении со всякими там металлургами и иже с ними!!Раньше даже не думали об автотранспорте-реально было намного дороже полувагона!!Сейчас те же 1500 тн вывозим на машинах и радуемся как дети,а всё почему??
Сломана система заявок на вагоны(чтобы добиться разрешения от РЖД на отправку полувагонов надо по каждому направлению стоптать все ноги,а все отгрузки идут в разные адреса).Может где то по другому...я говорю о Свердловской Ж/Д!!А потом самое интересное начинается....Так называемые транспортные компании начинают тебе предлагать свой порожняк...а это ващще "песня"...Плюс к ж/д тарифу за так называемую аренду и прочие экспедиционные расходы начал достигать 70%,а автотранспорт остался на прежнем уровне,т.е если взять в расчёт ж/д тариф,то я сейчас отгружаю те же тонны за +5-10% !!География отгрузок-радиус 1000км примерно!!!И государству в лице ж/д на это глубоко плевать,что от них ушли грузы и деньги живые(многих знаю кто поступил также),ибо убытки как таковые их мало волнуют.В случае чего денег добавят с верху и всё пойдёт попрежнему!!Ничерта они не заинтересованы в повышении объёмов перевозки,если у них идёт тотальное уменьшение оных,а им плевать!!Вот так и живём....
В Турции транспорт тоже в частных руках, и это токльо влияет на постоянное повышение тарифов, качество при этом развивается очень медленно...Турки тоже отличаются как и наши любовью к взяткам и присвоению казенных денег. Как пример.
Да, ломать не стоит. Как минимум из-за того, что в РФ и в 21 веке есть места, которые с европейской частью РФ соединены исключительно "железкой", но, то, что происходит сейчас - нонсенс, логичного объяснения которому нет. Например, долететь из Москвы до Владивостока в экономе в 1,5 раза дешевле, чем доехать поездом. Из Москвы в Сочи долететь стоит столтко же, сколько стоит купе в не самом престижном поезде. И это - только одна грань, когда авиатранспорт, считающийся самым дорогим, выигрывает в цене у железной дороги... Например, поезд из Самары в Саратов едет 10-11 часов. Я искренне не понимаю, где он едет... На авто - 4 часа. Цена билета На автобус минимум в 2 раза ниже, чем на поезд. Отправить 2 паллеты с плиткой за 1-2 тыс. км. дешевле и быстрее на авто, чем по железке. И если бы это всё... Из Москвы в Владивосток отправили 23 вагона со строительной техникой. Приехало 12. Где остальные - хз. РЖД искало эти вагоны месяц, еще месяц они "доезжали". Это нормально? Вот вам и прямые потери экономики от действий чудомонополии.
Повторюсь, ломать нельзя, но, то что происходит в РЖД - это форменный беспредел, и, оставлять все как есть - путь в никуда.
Вот очень хороший ответ: http://www.transport-centre.ru/1-68.php и автору статьи и комментаторам. Не поленитесь - прочитайте. Точнее не сформулируешь.
Проблема с консолидацией заключается не в том нужна она или нет. Дело не в том, насколько консолидирован парк, а в том - как это происходит - добровольно, "снизу" по желанию самих собственников вагонов (операторов) или по приказу сверху, вопреки экономической логике.
По поводу Великобритании – причины банкротства несколько иные, не столько приватизация, сколько различные ограничения наложенные на компанию после приватизации в т.ч. запрет на некоторые высокорентабельные проекты и принуждение к осуществлению нерентабельных, но «социально значимых» проектов. Подробнее см. здесь: http://f-husainov.narod.ru/ezd9_2011.pdf или здесь: http://f-husainov.narod.ru/rzdpartner15_2011.pdf
По поводу США. Действительно, в результате укрупнений число компаний 1 класса снижалось, но укрупнение происходило не по решению государства, не «сверху», а в результате добровольных решений собственников соответствующих дорог и, следовательно это было экономически рациональные решения. В 2002 г. в США были зарегистрированы 554 железнодорожные компании, занимающиеся грузовыми перевозками, из них 7 относят к дорогам 1 класса, 31 – к региональным железным дорогам, 309 – к местным железным дорогам, 205 компаний, эксплуатирующих отдельные сортировочные станции и контейнерные терминалы и 2 канадские компании, работающие на инфраструктуре США. Презентация о дерегулировании жд тарифов в США – здесь: http://f-husainov.narod.ru/roat27102011.pdf