В конце 80-х будущий первый президент СССР пожелал «АвтоВАЗу» стать законодателем мод в автобизнесе. С тех пор в России появилась только одна мода: сборка иномарок на новых предприятиях, где-то из комплектов, где-то из узлов. «Зарубежные автопроизводители должны понять, что Россия будет защищать собственное производство машин», – так Владимир Путин пояснил планы постепенного повышения пошлин на подержанные и новые иномарки.
Глядя, как покупатели снова пишутся в очереди за популярными авто местной сборки, можно быть уверенным в том, что рост сборов никто не заметит. Алексей Рахманов, директор департамента автопрома и сельхозмашиностроения Минпромторга пошел дальше Путина, придумав новую цель для автоконцернов: пусть новые автозаводы поработают на экспорт.
Рахманова от Горбачева отличает не только прагматичный подход: мода – изменчива, а продажами можно управлять. За его плечами работа в Sollers, компании, которая построила завод по сборке SsangYong на Дальнем Востоке и торгует Fiat. Обе марки сложно назвать лидерами по части популярности у широкой публики. Тем не менее, Sollers не в убытке (единственный автопроизводитель, в кризис направивший кредиты на расширение производства), а Рахманов теперь определяет условия работы иностранных автозаводов в России.
Ему не сложно сесть и посчитать, сколько новых заводов работает в стране и сколько машин покупается. В 2010-м году россияне купят 1,6 млн машин, в эту цифру верят и Минпромторг, и PricewaterhouseCoopers. На первом месте «Жигули» и «Приоры» – их выпустят 570 тысяч. Столько же соберут и доставят дилерам Ford, Renault, Nissan, Peugeot, Toyota, Volkswagen, а также Sollers, «ТаГАЗ» и« Автотор». Оставшаяся треть продаж 2010 года – импорт.
Рахманову не надо гадать какая судьба ждет конкретный завод. Для него судьба «АвтоВАЗа» ясна: завод и сам объявил о плане собирать вместе с Renault до 300 000 машин в год и снять с конвейера «классику». На автосалоне в Москве даже показали совместную модель: Logan-универсал с логотипом «Лада». Импорт так же неподвластен Минпромторгу: рост пошлин в 2008-м году подорвал ввоз подержанных машин, а все новинки в России не соберешь. Остается вопрос: что делать со сборкой иномарок?
Для Рахманова важно добиться максимальной локализации производства. В итоге, уровень локализации должен быть не менее 60%. Это значит, что рано или поздно Toyota или Volkswagen не смогут ограничиться покупкой российских шин и ковриков. Уже сегодня они сваривают и окрашивают кузов в России (правда, металл импортный), но дальше цифры в 50% им уйти сложно. Выполнить требование можно, начав сборку двигателей или коробок передач в России, но здесь на пути добрых намерений Рахманова встает экономика: россияне покупают слишком мало машин. Чтобы окупить сборку мотора нужно уйти за отметку в 100 000 машин одной модели в год; ближе всех к ней подобрались Renault и Ford, но даже они пока вес «не взяли».
Остальные готовы достичь цели на бумаге. Например, Volkswagen, Peugeot и Hyundai заложили для российских заводов мощность до 125 000 – 150 000 машин в год. Конечно, при условии что их столько купят. Несложно прикинуть, что если три новых завода покрывают почти весь спрос на новые российские иномарки, дойти до максимума они смогут нескоро. Значит, авто придется экспортировать или платить повышенные пошлины на ввоз комплектующих для сборки (до 15% от таможенной стоимости).
Предложение Рахманова подумать об экспорте – лучший выход из ситуации. Иностранцы собирают и запускают в России модели, адаптированные под местный рынок: Focus, Logan, Polo-седан, – они учитывают вкусы местных покупателей, а также глубину их карманов. И нередко производятся в комплектациях, которые в Западной Европе недоступны. Там вряд ли купят Polo-cедан (хетчбэк популярнее) только с двумя подушками безопасности или Logan без систем стабилизации. А в России такие – нарасхват. Купят и на Украине, и в Белоруссии, и даже в Прибалтике. Тем более, что Таможенный союз и оттепель в отношениях Москвы и Киева избавят от лишних сборов на границе. А соседи по соцлагерю жалуют доступные, но современные авто.
Сами производители обяжут дилеров продавать машины российской сборки. Никого ведь не удивляет, что BMW в России продают «калининградские», хотя можно заказать и авто из Германии, но дороже. А в салонах Peugeot еще можно найти иранский седан на базе 206 модели. И везти российские иномарки недалеко: большинство заводов стоят в центральной России и на северо-западе, рядом с крупными автомагистралями и железнодорожными узлами, поближе к границе.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
лучше не надо последние тенденции по экспорту- продавать "туда" дешевле чем здесь Это и уздэу у нас и афтоваз в англии и многие другие... Многие другие, типа нефтегаза. Так шо, камри или фокус по тутошней цене там никому не нужна(на ихнем реальном рынке). И шоп ее выпускать для продажи туда, тут будут продавать по еще более накрученной цене в размере "упущенной выгоды" И это- оборотная сторона пошлин. Из-за них там – всегда будут дешевые авто. Здесь – их не может быть, В ПРИНЦИПЕ!!!
Зависть к успехам китайского автопрома неконструктивна. Капиталистов нельзя построить, если не показать морковку. Уберут морковку – и всем привет. Мне нашего автопрома не жалко – не автопром и был. А вот людей жалко – выбор будет еще больше ограничен. В результате будет как всегда – благие намерения в российском исполнении заведут в такую тайгу, где никакой экономикой и конкуренцией не пахнет. Зато все будет по высочайшему хотению. Почему в энергетике, судпроме и даже на железке отказываются от продукции российской разработки, а для автопрома делается исключение. Проблема системная, и решать ее надо системно.
Да проблема системная (коррупция называется). В любой другой стране, на те средства что выделили ВАЗу за последние 10-15 лет, можно было создать современное предприятие и тысячи поставщиков современных комплектующих. Мерседесы не получились бы, но Акценты, Логаны вполне, да еще и по более низким ценам (учитывая стоимость рабочей силы, сырья и т.д.)
Боюсь, что проблема не в коррупции. В России нет стимулов и навыков строительства частных вертикально-интегрированных корпораций в обрабатывающих отраслях. А без них не будет спроса ни на разработки, ни на те же компоненты, которые теперь никто в России не делает, а разработчики и сборщики дружно переходят на импортную комплектацию. Скажу больше – мне кажется, что создание госкорпораций было попыткой государства ответить на этот вызов. Посмотрите, провалился проект высокоскоростного Сокола, производства российских ГТН для магистральных газопроводов. Даже новая тележка для ж/д подвижного состава так и не была разработана, хотя попытки были, и все завершилось покупкой очередной западной лицензии. Российским хозяевам между собой никак не договориться, они привыкли к тому, что контрагент непременно провалит сроки, обманет с ценой и т. д. И госкорпорации не сработают по тем же причинам. Только вертикально-интегрированные структуры в состоянии решить проблемы в наших условиях. Сырьевики научились их строить – у них есть и стимулы, и средства.
Да никому российские иномарки не нужны, а в перспективе лет через 10 и не только российские. Скоро столько настроят этих колымаг, что не только в Москве, но и в каждом захолустном райцентре будут километровые пробки. Стоимость машин на классическом виде топлива будет падать, а цена топлива расти. Может лучше чем содержать огромный и бесперспективный АвтоВАЗ потратиться на разработки двигателя на альтернативном виде топлива?
RSS
7
экспорт в блог
В конце 80-х будущий первый президент СССР пожелал «
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
