Знаете, я нашел определение понятию «большевизм». Это необязательно что-то, связанное с пролетарской революцией, классовой борьбой, Лениным на броневике, а потом – в мавзолее. Большевизм в широком смысле – это пренебрежение здравым смыслом во имя абстрактной идеи. Идея при этом может быть абсолютно любая. Самое неприятное, когда большевизм проявляется там, где он совершенно неуместен: в повседневной жизни.
Будучи, в числе прочего, аналитиком по транспортной отрасли, я периодически получаю этому тезису очень яркие подтверждения. Ну, например, недавняя история с заменой транспортного налога акцизами. Идея вроде бы благая: пусть каждый платит пропорционально тому, сколько ездит. Справедливо? Да. Все бы ничего, но «оказалось», что акцизы на нефтепродукты при этом надо поднять вдвое. Что, в свою очередь, дополнительно угробило бы несколько тысяч мелких производителей, что в сельском хозяйстве, что в сфере услуг. Словом, ничего хорошего от такой «справедливости» не предвидится. Однако с транспортным налогом история вроде бы благополучно завершилась, хотя правительство «продолжает рассматривать возможности», но это уже просто для спасения чести мундира.
Но есть и обратные примеры, когда идеалы большевизма здравый смысл победили полностью и окончательно. Я сейчас не о вступлении в ВТО, а всё о том же транспорте, только на сей раз железнодорожном. Судите сами.
Пассажирские перевозки всегда были убыточны, особенно – пригородные (в советское время пассажиры платили от 10 до 25% от стоимости билета, сейчас – 40–45%), но это мало кого волновало кроме самих РЖД (до 2001 года – МПС). Тарифы устанавливались в общем и целом, исходя из имеющихся доходов населения, остальное РЖД добирали из других источников, в основном за счет завышения тарифа на перевозку грузов. Конечно, убыточность пассажирских перевозок кроме всего прочего заставляла РЖД экономить на всем: именно поэтому в СССР вагоны для электричек делал только Рижский завод по одному проекту 1960-х годов. Денег лишних не отпускали, кондиционер и плотно закрывающиеся окна считались роскошью. Это было несправедливо и убого, но система работала.
Наступили 2000-е годы, и в структурной реформе железнодорожного транспорта черным по белому записали: перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок должно быть прекращено. То есть пассажир должен платить за билет ровно столько, сколько он действительно стоит, а не ездить за счет грузоотправителей. Цель благая, но на практике её реализация выливается в поистине сказочный сюжет, достойный пера Кафки или Салтыкова-Щедрина.
РЖД за годы реформы создали «Федеральную пассажирскую компанию», которая перевозит пассажиров в междугородном сообщении, и неисчислимое число ОАО (на самом деле их 21 + «Аэроэкспресс»), которые осуществляют пригородные перевозки. Естественно, все они (кроме, быть может, «Аэроэкспресса», проезд на котором стоит в 5–6 раз дороже, чем на обычной электричке) глубоко и безнадежно убыточны. За 2011 год ожидается, что доходы всех компаний, осуществляющих пригородные перевозки, составят 41 млрд руб., а расходы – 90 млрд. То есть 49 млрд рублей взять просто неоткуда.
Нетрудно посчитать, что если бы пассажиры оплачивали полностью стоимость билета, одна зона в Подмосковье должна была бы стоить не 16 рублей 50 копеек, а примерно 37 рублей, билет же от Москвы до Александрова в одну сторону – не 193 рубля, а около 450.
На самом деле даже нынешний уровень тарифов для населения является высоким: после последнего повышения количество безбилетников и тех, кто прибегает к разного рода ухищрениям, составило 50% от числа всех пассажиров. РЖД даже (пожалуй, первый раз в новейшей истории) сами заговорили о том, что с 2012 года хорошо бы тариф снизить и сделать максимальную цену в 120 рублей. Но это пока только разговоры. Итак, всем уже ясно, что платить полную цену за билет население не сможет. Значит – надо субсидировать. Но здесь вступает «Кафка номер два» – собственно говоря, то, как должно это всё финансироваться.
До настоящего времени этим занимались исключительно РЖД. Но с 2011 года каждый из субъектов федерации, где есть железные дороги и пригородное сообщение, имеет долю в региональной пригородной компании и должен пропорционально этой доле покрыть возникающий дефицит. В 2011 году система так и не заработала: только 11 регионов (в числе которых, кстати говоря, Москва и Московская область) выполняют свои обязательства по финансированию пассажирских перевозок, а примерно еще у 70 регионов просто нет денег в бюджете. В связи с этим был объявлен «переходный период», а с 2012 года всех отстающих обязали подготовиться, изыскать деньги и, что называется, начать соответствовать.
Правда, министр финансов Кудрин еще в конце прошлого года честно всех предупредил, что денег регионам больше не даст – ищите, где хотите, соответственно, денег на пригород 70 субъектам взять просто неоткуда.
Что делать региональным властям в этой связи? Поначалу, конечно, сократят движение – отменят электрички, разгонят персонал и т.д. До той поры, пока население не выйдет на улицы с протестами, потому что ездить многим нужно каждый день: это даже не больницы и школы, которые, кстати говоря, позакрывали точно по такой же причине. А потом, когда негатив из экономической плоскости неизбежно будет переходить в политическую (предвыборный и выборный годы на повестке дня), – пойдут ходоки в Кремль.
Если раньше вопрос с субсидиями решался президентом или премьер-министром за одно–два совещания, то теперь таких совещаний будет по числу неимущих субъектов – то есть 70. В примерно сходном составе: с главой РЖД Владимиром Якуниным, Кудриным и главой очередного проблемного региона.
Вопрос залу – на который раз у президента/премьера сдадут нервы и он начнет бросать в собеседников тяжелые предметы? Я думаю, что где-то между 40-м и 50-м совещаниями. При этом, если, например, в результате метания пепельниц, не дай бог, конечно, пострадает кто-то из инициаторов структурной реформы железнодорожного транспорта, то с полным основанием можно будет говорить о том, что революция пожирает своих детей. В полном соответствии с большевистской традицией.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
элитные нувориши до сих пор не догоняют, что обратная сторона задратых цен – упавшее потребление а в какой-то момент – полный игнор товара/услуги с банкротством элиты И если бы не медвепуты, "спасающие" банки, гофнотазы и ржд за деньги тех, кто от всего этого дерьма и отказался ...
Дмитрий, я не понял, а что Вы (как аналитик по транспортной отрасли) предлагаете вместо "большевистской" идеи отмены перекрестного субсидирования и покрытия дефицита за счет региональных бюджетов ?
Мне кажется надо было пассажирские перевозки оставить в покое. То есть в структуре РЖД. А коммерческие сектор приращивать за счет новаций. Создали Аэроэкспрессы – отлично пусть будут частные или совместные. А пригород один жить не будет. и в совместной собственности РЖД с регионами тоже. Показательный пример – сейчас заводы наделали много разных электропоездов – вариантов 40 можно выпускать. Но новые покупает в основном Москва, потому что у большинства ППК денег нет. И занять не могут, потому как убыточные – никто им денег не даст. И как следствие – "гадкие москвичи" так или иначе ездят на новых электричках, а например ивановцы на старых. Конечно так как с Булгарией может и не произойдет с электричкой, но ... как знать на самом деле.
Доходны не только "Аэроэкспрессы" (нерентабельные поезда компания просто не выпускает – каждый поезд должен приносить компании доход), но и пригородные экспрессы ("Спутник" и другие).
Причем рентабельны не только за счет более высокой цены, но и благодаря почти стопроцентной собираемости платежей за перевозку.
Вы же пишете о том, что пассажиры сейчас платят 40% от реально необходимого тарифа, при этом 50% ездят без билета или по поддельным документам, а цену надо поднять в 2 с лишним раза.
Это чрезмерно: экспресс РЖД до Александрова стоит 269 рублей.
вы читайте внимательнее – я говаорю что пассажиры оплачивают 40% тарифа и это уже непосильно. РЖД готов снижать типа, во всяком случае главный по пригороду у них это декларировал не так давно. Насчет "спутника" – я в курсе ситуации, на пригородной электричке езжу регулярно. Там просто гоняют больше чем на обычных поездах. А безбилетников тоже много: прыгают с платформы в обход турникетов те же примерно 30-40% минимум. И контролеры после повышения цен не ходят неделю, чтобы народ сгоряча не побил.
Дмитрий, мои впечатления от пригородных поездов отличаются от ваших по 1) соотношению новых и раздолбанных поездов 2) изменению частоты движения подмосковных поездов в 2007-2011 годах 3) причинах недополучения выручки. Поэтому мой вывод: вокруг Москвы и Питера можно организовать недорогое безубыточное пригородное сообщение. Надо заставить ленивых ребят из бывшего МПС, которые создали непрозрачных локальных монополистов в сфере пригородных перевозок, немного поработать. Для этого надо создать реальную конкуренцию и допустить на рынок пригородных перевозок операторов из других стран. Думаю, что в Индии, Египте, Китае операторы даже мечтать не могут о таких привлекательных условиях: около 5 долларов на 100 км пути за перевозку пассажира стоя в грязном, некондиционируемом вагоне.
Александр, я часто слышу заклинания про реальную конкуренцию, только что-то дальше общих слов дело обычно не идет. Как вы устроите конкуренцию на том же "спутнике" например до Пушкино или до Раменского? Это я нарочно маршрут прибыльный взял, чтобы интересно было. У вас перевозчики будут водить разные составы или вагоны цеплять к одному электровозу? И как вы билеты будете а каждой станции продавать по разной цене? А ремонтировать составы и профилактику делать они где будут – в общем депо или в каждый в своем? И где они депо построят при этом всём? Очень любопытно.
Дмитрий, не мне Вам говорить, что подготовка предложений по совершенствованию пригородных перевозок – это большой проект и за несколько минут его не набросать. Но то что предлагаете Вы – это шаг назад не с точки зрения либеральной идеологии, а здравого смысла и экономической эффективности. Те "каверзные" вопросы, которые вы формулируете выше, раскрывают Ваше монопольную идеологию с головой. Задача организаторов реформы не найти ответы на все частные вопросы, а понять, на каких условиях операторы согласятся заниматься пригородными перевозками вокруг Москвы (направление, частота, стоимость). А для убыточных, но социально важных направлений никогда не поздно создать государственного оператора.
ну я ничего другого и не ожидал, если честно. как раз замечательный пример большевизма)) то есть идей как делать нет, но делать надо. вопрос тогда – зачем это делать?
я не столько за монополизм или не монополизм сколько за здравый смысл. в моем понимании в данном конкретном случае
продолжаю: в данном конкретном случае инвестора привлечь на отдельный маршрут невозможно, потому что технология обслуживая такова что никакой естественной конкуренции создать невозможно. Это же не авиация где физически можно сделать несколько коридоров и обеспечить по идее равный доступ всех к аэродрому. Тут надо построить вторую пару рельс, дублирующие депо и т.д. Никто на это не пойдет даже в грузоперевозках: вон крупные грузоперевозчики сейчас уже обратно вагоны отдают под управление в единый пул, потому что ездить по отдельности просто не получается эффективно на существующей инфраструктуре С вагонами наигрались короче говоря и поняли что глупость получается – пропускная способность сети падает вдвое.
Дмитрий, Вы передергиваете, идеология здесь ни при чем. Я выступаю как заинтересованный потребитель и налогоплательщик не более. Существующее положение вещей на пригородных перевозках мне не нравится. Как потребителя меня не устраивает соотношение цена-качество на услуги и низкая частота движения (особенно на большие расстояния). Как налогоплательщика меня не устраивает необходимость дотировать ленивых операторов-локальных монополистов. Выход я вижу не в возвращении к еще более непрозрачной прежней системе с перекрестным субсидированием, а, наоборот, в развитии конкуренции. Я не понимаю, какой будет стимул у воссозданного МПС развивать пригородное сообщение, если даже сейчас операторы кроме задирания тарифов и выбивания дотаций из регионов ни в чем не заинтересованы ?
Александр, я ничего не передергиваю как раз. просто иллюстрирую что у вам кроме лозунгов ничего конструктивного предложить нет.
А идеология как да как раз очень даже причем: вы считаете что если будете много говорить про конкуренцию, то у вас улучшится качество услуг. В авиации это кстати сработало, но не от разговоров а потому что атм были объективные предпосылки и возможности, чего на ж/д просто нет.
Но в том и дело, что если вы идеологически не зашорены, то надо видеть разницу. И потом если вам нужно качество услуг то тогда какая вам разница по какой схеме это управляется. Извечный вопрос что важнее – форма или содержание)))
Монополия на ж/д объективно никуда не денется до той поры пока вы не построите второй путь, а его не построят никогда, потому что с учетом инфраструктуры ж/д транспорт не окупается в мире нигде. Поэтому только очень наивный или лукавый человек может всерьез верить, что мы тут создадим конкуренцию все поделим и будет город-сад тут же. Надо гонять те кто есть и заставлять работать, а они собственно под разговоры о конкуренции и реформе как раз делают все чтобы нести меньше ответственности.
А с точки зрения ритмичности электрички лучше всего ходили в советское время. Их было и больше и менее заполнены, в основном потому что население пригорода работало недалеко от дома а не ездило в Москву в таком количестве в том числе. В отношении управления бардак как раз начался когда стали выделять ППК, то есть делать реформу. Прод разговоры об эффективности и инвестиционной привлекательности сократили количество поездов, приняли кучу глупых решений в отношении организации доступа пассажиров на платформы и т.д. и т.п. Так что в данном случае если хотите ездить а не "чтобы шашечки" – рецепт совершенно обратный.
Дмитрий, если бы я был иностранцем, наверное, мне было бы действительно все равно, как управляется система. Но к сожалению или счастью, я не только потребитель, но и налогоплательщик. И мне не все равно в какую дыру идут бюджетные дотации. Поэтому бизнес по диспетчеризации и строительству желдорпутей лучше разделять с операторским бизнесом по перевозкам, чтобы легче было контролировать доходы-расходы. Беда в том, что наши пассажирские операторы появились не в результате конкурентных конкурсов и тендеров, а путем смены вывесок на кабинетах менеджеров. Что касается централизованной советской системы в целом, то она имела столько недостатков, что про преимущество ритмичного движения пригородных поездов можно забыть. Кстати, пригородные поезда на излете 80-х были еще менее комфортные, чем сейчас. И никаких 40 модификаций и в помине не было. Так что конкуренция – вещь полезная даже в условиях кривого рынка.
Бизнес по диспетчеризации ... это да же не смешно))
вы вообще имеете представление как осуществляется управление движением?)) Диспетчеризация – это не бизнес. И он всегда и везде государственный что на воздушном транспорте что на авиационном, что на морском. в любой стране.
насчет частного оператора подвижного состава – ну создайте какие проблемы. не запрещено законом. Только статистка свидетельствует о том, что за прошедшие годы с начал реформы грузовых создали операторов уже около 200 штук, а пассажирских – ни одного. Ничто не хочет, даже на маршрутах с высокой загрузкой. Никто из частников не купил еще акции ни одной ППК, хотя РЖД официально говорит – пожалуйста продам.
Насчет вагонов – 40 моделей делают всего на 3-х заводах. на которых раньше делали одну-две. потому что вложили денег в них. Но если финансировать пригород как предлагается сейчас новый состав никто покупать не станет (см. ситуацию с самолетами) и заводы тоже "лягут" очень скоро.
Конкуренция бывает за прибыль, а за убытки – не бывает конкуренции. неужели это так трудно понять?)
ну не покупают думаю не из убыточности, а из отношений с РЖД :)
РЖД в нынешних условиях самим выгодно местами нести убытки, жаловаться на нерентабельность, раздувать издержки – потому как монополия
Даже Газпром на Ямале не хотел с РЖД связываться – самим все сделать дешевле
ситуацию развязать очень сложно, я понимаю, но реально нужно, реально нужно что бы на дотации кроме РЖД были другие претенденты – автобусники, маршрутники, метро...
Кусок метрополитена же сейчас планируют в концессию отдать – и ничего, не страшно
планировать можно что угодно, согласитесь. а что имеем в реальности. Вон по платной скоростной дороге МСК-СПБ в концессию и то со второго раза удалось отдать только участок от МКАД до бетонки. Остальное не берет никто.
Выгодные участки вы в концессию отдадите, а вот что делать с невыгодными и которые закрыть нельзя и которых процентов 70-80 если по объектам инфраструктуры судить. По причинам обеспечения транспортной доступности населения. А потом ну общие слова это хорошо – что сокращать то будем? есть же цифры, доходы 41 млрд. а если тариф снизить так будет примерно 30, расходы 90 млрд.
вы на 60 млрд. сократите затраты, не снимая маршруты? Сомневаюсь я. В РЖД и злоупотреблений и бестолочи хватает, но это не 50-65%.
Газпром не хотел понятно почему. Потому что с учетом затрат на инфраструктуру ж/д транспорт это очень дорого. Это дороже автомобильного точно. а дорога им там нужна не на 100-200 лет, а лет на 30-40. Смысла нет просто.
газпром там сам все построил :) а потом пришлось продавать, потому что сказали сверху "айяйяй"
а по поводу "закрыть нельзя" – вот тут мы и расходимся я считаю, что закрыть можно все
за все должен кто-то платить, и РЖД решения принимать не должен. То, что работает – пусть работает, то что не работает – адресно дотировать с пониманием сколько, кому и главное – зачем :)
ну то есть вы предлагает также сделать как с больницами поступили сельскими? я правильно понимаю? они же тоже убыточны были – в районном центре за 100-200 км. есть акушерская койка пусть туда рожать и едут? И как раз на тракторе – потому что дорога разбитая а электричка не ходит (сняли маршрут)
повторю еще раз – сфера больниц входит в публичные обязательства правительства РФ, а транспорт – предприятие коммерческое
рожать всегда можно лечь заранее, если патология. А если все здоровы – в Европе например вообще советуют рожать дома – как схватки начнутся сами, потом патронажная сестра придет поможет и усе. И ничего – не жужжит никто.
В штатах пожарные команды добровольные там, где нет муниципальных – ничо, справляются
так что дело только в правильном планировании – можно медицинский бюджет на перинатальные центры пилить, а можно скорую помощь на автомобилях повышенной проходимости делать – у МЧС деньги есть
Да с чего вы взяли что "транспорт предприятие коммерческое" – зачем тогда все регионы его дотируют да и федеральный центр тоже.
"рожать всегда можно лечь заранее, если патология. А если все здоровы – в Европе например вообще советуют рожать дома – как схватки начнутся сами, потом патронажная сестра придет поможет и усе. И ничего – не жужжит никто."
Пассаж, достойный "британских ученых" конечно. извините за любопытство – у вас дети есть? И сами то не пробовали часом "дома рожать" в смысле родовспоможения? И сколько раз женщине надо к врачу обратиться за период беременности .. ну судя по всему не знаете, потому что глупости в этом случае бы не писали. При желании можете любого акушера расспросить на эту тему – много чего нового узнаете))
ну уж про то что в Европе доктор приехал из соседнего села за 2 км. или у нас в Забайкалье или в Якутии – 50-100-200 км. до соседа без нормальной дороги обычно ... я уж даже и не буду.
То что бюджет надо расходовать разумно – я согласен, но вот теперь мне кстати ясно почему у нас такая реформа здравоохранения произошла. вы вольно или невольно, но проиллюстрировали образ мыслей инициаторов реформы. И глубокое знание реалий)) Но им-то понятно откуда узнать – на госдаче обычно проблем ни с чем нет.
Кажубетыч и владимирыч летают на вертолетах? ну и тут вертолеты применить можно. Не знаю как в России – в Абхазии при въезде в страну платишь страховку, которой хватает ровно на 30 тыс руб – один вылет вертолета – и все нормально.
Про детей – дочери год, поэтому все, что связано с родами свежо в памяти. То, что в России частных официальных роддомов нет, например, то, что единственный "приличный" перинатальный центр на Севастопольском "для богатых" по неразумной просьбе мамы может привести к гибели ребенка (мамочка знакомая отказалась от кесарева – в результате 4 недели ребенок в реанимации боролся), то, что год назад главный акушер москвы запрещал делать аборты после 20й недели даже в случае тяжелейших патологий – им перинатальную статистику это портило, а статистика отказников – уже не его проблема
и как раз вопрос родовспоможения изучался крайне пристально – так вот во Франции и Голландии роды дома – это совершенно нормальное явление, если ребенок и мама здоровы, это у нас 5(7) дней выдерживают, что бы детской смертности не было высокой, государство готово за это платить, а там – ничего, если что не так – амбуланс приедет
"транспорт предприятие коммерческое" – именно так и должно быть. Каждое обособленное подразделение должно понимать, кому оно и что продает, и кому это нужно – городу, пассажирам, перевозчикам... если город не может платить – пусть автобусами ездят, а рельсы оплачивают грузоперевозчики, пока платежеспособный спрос не появится. В стране очень много мест, где единственный транспорт – автобус утром и автобус вечером – ничего, справляются
Смысл слова бизнес – это не только предпринимательская деятельность ради получения прибыли, а сфера деятельности вообще. Поэтому государственный монополист в сфере диспетчеризации и строительства путей – это тоже бизнес в моем понимании.
Наша дискуссия ходит по кругу. Я уже объяснял, что уверен (как экономист) в возможности организации безубыточных пригородных перевозок вокруг Москвы и Питера (про другие города не знаю). Убыточные ППК – это не показатель в силу их нерыночного происхождения и извращенной мотивации (это главное). Проблема незаинтересованности инвесторов думаю объясняется монопольно высокими ценами на услуги РЖД (депо, диспетчерезация, сортировка и т.д.), невидимыми глазу административными барьерами и проблемой компенсанции перевозки миллионов льготников.
Как экономист экономисту: сфера деятельности вообще называется "хозяйственная деятельность", а бизнес – это вид хозяйственной деятельности направленный на извлечение прибыли. Давайте будем просто строже в терминах.
Насчет "уверен". Олично! Вот вам отчет ЦППК за 2010 год http://oaocppk.ru/documents/shareholders. ваши предложения: что именно будем сокращать?))
Дмитрий, бизнес – это не термин, а многозначное иностранное слово, которое в русском языке, безусловно, чаще используется в Вашем варианте.
Поскольку отчета по данному адресу уже нет, могу только абстрактно предложить заняться не только сокращением расходов, но и сбором доходов. По моим личным наблюдениям, та же ЦППК теряет до 30-40% выручки из-за "коррупции" контролеров и редкого контроля пассажиров. Например, на 90 км пути от Москвы до Серпухова проверка проходит как правило 1 раз. Поэтому вместо 116,5-181,5 рублей ЦППК получает от "рационального пассажира-незайца" от 16,5р до 92,5р (26+16,5+50), где 26р -плата за проход через турникеты где они есть, 16,5р – плата за проезд от станции проверки до следующей остановки и 50р – плата за "услугу" по обилечиванию в поезде при посадке на станции с работающей кассой. А какие резервы кроются в организации учета перевозок бесплатных льготников (для получения адекватной компенсации из бюджета) я даже представить не могу, поскольку не знаю как схема работает сейчас. Может Вы знаете ?
Они вам дадут 40% выручки, минимум треть от этой суммы уйдет на оплату доп. контролеров, чистый приварок таким образом = 25%. К доходам. все равно дырку вы не закроете, не говоря уже о прибыли хоть в 1%, а не в 20-25% как вы собирались
у нас сейчас 40 млрд. доходы по пригороду 90 млрд. расходы. Это правда в целом по стране. А если тариф снизить (а его снижать надо как ни крути – контроллеров просто бить начнут массово) то дырка в бюджете все равно вполовину. И в Москве не меньше дырка, а едва ли не больше – вагоны новые, станции оборудованы турникетами и т.д. и т.п.
Во всем мире дотируют. Я не пользуюсь электричками – очень медленно и очень дорого. При этом еще и редко.
При нормальном графике, скорости и цене наличие электричек разгрузит автотрассы, метро, пригородные автобусы . Я вполне готов,чтобы на это тратились налоги .
Таксо в Домодедово откуда смотря) из центра сейчас так 1300-1500 в среднем.
Но суть в другом – таксо не платит за инфраструктуру и электричества ему не нужно потреблять в таким количестве.
В поездах прибыльность как в гостинице примерно – если загрузка 50% то рентабельность ноль. если выше то прибыль есть. Но штука в том, что из 18 аэроэксперссов в сутки (если это не период отпусков) битком идут 3-4 остальные процентов на 15-20 загружены. В среднем по году получается едва 40-45 может 50%
вывод – то ли со страной РЖД не повезло, раз заполняемости нет
то ли планируют плохо, то ли с рентабельностью что-то не так :) периодически общаясь с людьми, которые РЖД "консультируют", периодически ремонт зданий осуществляют и выполняют разные другие подряды, я склоняюсь к последнему :)
я, если честно давно не ездил на экспрессе, в июне увидел ценник в 350 рэ, решил что перебор, особенно за дорогу в ДМД – в Ш хотя бы комфортно сесть/выйти из поезда можно
вывод совсем не о том: просто тарифы надо понизить и всё)) а чтобы компания при этом работала надо дотировать ритмично. что в условиях нашего "бюджетного расстройства" нереально. потому и выделять ничего не надо было. Неужели из текста этого не очевидно?
из текста вообще не очевидна необходимость дотирования :)
лично мне кажется, что надо вообще бизнесмодель менять – резать косты, снижать кол-во поездов, поднимать цены, вводить абонементы, а самое главное – прогнозировать потоки
РЖД же самим выгодно в стоимость перевозки загонять все, включая аммортизацию и обслуживание путей
мое мнение – не умеете делать дешево – срезайте потоки, обращайтесь в минтранс – пусть планируют альтернативные транспортные системы
вообще это нереальная дичь, когда РЖД имея собственные энергомощности, не нуждаясь в построении новых линий еще и рентабельность обеспечить не могут – по моему мнению это беспрецедентный непрофесиионализм и воровство
отлично! а ездить как населению? на палочке верхом?
Или это вы предлагаете как с больницами – косты вообще отрезать чо лечить то, зачем. кто в ЦКБ не может себе позволить пусть сдохнет сам -что ли?
Пригород – это не бизнес. Ни разу. Как и городской транспорт. Это как собес.
А насчет "не нуждаясь в построении новых линий" и в нерентабельности "РЖД" – кто вам сказал такую глупость?)))
Можете посмотреть отчетность – там с прибылью все в порядке, во всяком случае убытки по пригороду потянуть в состоянии. И еще до кучи гляньте стратегию развития транспортной системы России до 2030 года – там на ж/д запланировано на 10-13 трлн инвестиций как раз в инфраструктуру.
может все-таки начнем конституцию соблюдать и здравый смысл?
право на медицину зафиксировано основным законом нашей федерации (статья 41 часть 1)
если пригород – не бизнес, закрывайте его нахрен. Я не видел инвестпланов РЖД до 2030 года, но уверен, что там есть сапсаны в НН и Казань, а электричек скорее всего нет
если Москва заинтересована в миграции – пусть Москва дотирует
а производить перекрестное финансирование, да еще в случае монополии – на мой взгляд глупо и аморально
из пригорода есть миллион способов добираться, включая маршрутки, автобусы и авто, кому ОЧЕНЬ надо – снимают жилье в городе, на сегодня с жильем проблем особых нет
Ну если не видели – зачем глупости говорить) Пригород есть. Это кстати ровно как как медицина. сиречь социальная нагрузка. Потому что и транспортная доступность также закреплена в Конституции.
А в Москве электрички останутся, потому что как раз Москва-то финансирует. А в Иваново, Владимире – будет одна в сутки ходить электричка. Миллион способов добираться в МСК и СПБ – да, а вы подальше отъехайте от столиц, особенно на восток – ситуация меняется кардинально. и не в лучшую сторону. Опять же стоимость – на такси везде довезут кончено, но вопрос цены. особенно в регионах где зарплаты по 8-12 тыс. в месяц.
в каком месте транспортная инфраструктура закреплена? :)
когда мне говорят про "социальную нагрузку" всегда оказывается что по факту – лень и желание за госденьги не обновлять производство
основная функция хозяйствующего субъекта – приносить прибыль, а функция минтранса – обеспечивать сохранность инфраструктуры, функция минэкономразвития – думать о доступности трудовых ресурсов
и все должны заниматься своим делом
а по факту – РЖД почему-то решили, что электрички нужны, гоняет старые составы, списывает под это кучу аммортизации путей и обслуги, и еще денег просит
в принципе в россии денег дохрена – пусть балуются, но по логике – это полнейшая дичь
есть много способов понятно и прозрачно планировать пассажиропотоки, включать в них различных контрагентов, создавать конкуренцию, поднимать эффективность работы, выборочно дотировать, следить за эффктом от дотаций
может, просто это не нужно никому, э? главное что бы народец не буянил
1. Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства.
Из этого следует например что в каждую точку страны по идее должны быть как минимум два альтернативных способа добраться. И из этого же положения, кстати, следует, что если вы хотите отправить груз куда угодно, где есть авиа, морское и ж/д сообщение вам его должны доставить. Другое дело – за какое время и за какие деньги.
ну ладно, вы как "болотоход" приобретете, посчитайте затраты на поездку. потом тогда поговорим. Можно еще на трубоукладчике проехать (один раз) потом правда за вами никто не проедет
А почему нельзя цену поставить в зависимость от загрузки?. Сами ехали из внукова на маршрутке – просто на 4 это дешевле. Была бы (не в час пик) привлекательная цена – поехали бы на экспрессе.
наверное можно, но непонятно пока как это сделать. точное измерение загрузки требует либо билеты с местами продать либо дорогие тех. средства устанавливать. потому лепят среднюю на маршрут согласно проданным билетам, а кто когда на каком поезде и в каких условиях ехал – никто не знает))
Возможно что тут затраты на измерение не стоят получаемых выгод
Сложно сказать. Имхо "недогруженные" в 2-5 раз рейсы видно глазами, без технических средств. Продавать на эти рейсы льготные ("временнЫе") билеты – задача вполне решаемая. Просто, увы, страна не та....
в аэроэкспрессах не смотря на турникеты до сих пор ходит специальная аналитическая информационная система – кондуктор (кстати без кондукторов ездил только в Испании, хотя возможно и там проверки бывают), эта система легко все отследить может, и детский/взрослый билет, и зону, и место :)
"Неясно только как так получается, чо поездка в электричке стоит настолько дорого по сравнению с поездкой на маршрутке!"
:)
зато это ясно тем, кто РЖД обслуживает, страхует, управляет и особенно – консультирует
а уж как на все это влияют инновации, особенно лично изобретенные г-ном Якуниным вообще страх! далеко ходить не надо – вот с этого года вагончики (ВСЕ) через "Торговый дом РЖД" закупать будут – а то, что в торговом доме "осядет" доброе правительство компенсирует в рамках "выпадающих доходов" от неповышенных тарифов сколько имеют люди, поставляющие "нанорельсы" – вообще представить страшно
а у маршрутки что – ее таджик за год отбил, дальше можно людей бесплатно возить, дороги халявные, газ только заправляй...
Ну не знаю, какой Вы аналитик... Вы извините, но я в Вашей статье не нашел и капли здравого смысла. К чему Вы клоните, к повышению тарифов? С чего Вы вообще взяли, что пассажирские перевозки убыточны? Это РЖД сообщило? А что говорят независимые аудиторы, Счетная палата, в конце концов? Я не могу сказать ничего про Вашу супер-пупер-москву и её область, я живу в Калининградской области,в г.Советск (ex.Tilsit). Уже лет 15 не ездил на дизельпоезде Советск-Калининград, не знаю сколько это будет стоить. Когда-то, в начале 90-х, их сократили, оставили только в 6 утра, и в 18 ч. вечера – он мне с тех пор нафиг не нужен, даже бесплатно. Кто-то, очевидно, ездит, не берусь сказать, но дело не в этом. Но 3 дня назад ездил по маршруту Калининград-Пионерск (Пионерский курорт) и обратно (около 40 км в один конец), могу рассказать. Конечно поездка на 10 минут быстрее, чем на автобусе по тому же маршруту (45км), но ненамного дороже. На электричке примерно рублей 50 за человека, на автобусе (частном, замечу) где-то 47р., сдачу мелочью точно не считал. Если Вы утверждаете, что это 40-45% от реальных расходов – ну так может что-то в "консерватории" неладно? Какие такие расходы? На что? На 2-3 контролеров на состав и 2 охранников? На идиотские турникеты, причем ТОЛЬКО на конечных станциях? Да даже в советское время обходились без этих кретинских бессмысленных "изобретений". А ведь это почти 2 доллара за поездку на человека, немаленькая сумма, извините, за 40 минутную поездку. Для Германии или Швеции цена вполне себе сопоставимая, так сеть дорог (и стоимость её обслуживания соответственно), подвижной состав, его качество и количество, частоту его обновления просто не сравнить. Ну пусть поднимет РЖД стоимость в 2-4 раза, какой кретин тогда на этой электричке/дизеле поедет? Туалета нет (а если Вы с ребенком 5 лет, он был бы отнюдь не лишним – он писать хочет и плевать он хотел на "санитарную" зону), кондиционера нет, окна открываются на маленькую щелку так, что воздух почти не попадает, т.н.аварийный "молоток" был только с одной стороны вагона в 1 экземпляре – если вдруг при крушении вагон лег бы на другой бок, как до него допрыгнуть, может Вы знаете? Это консерва смерти, НАМ на самом деле должны платить за проезд в ней, а не мы. А уж когда в воскресенье, или субботу этот поезд заполнен на 250% посадочных мест, причем в оба направления – на что вообще РЖД имеет наглость жаловаться, я не понимаю? При этом АВТОБУС на том же маршруте УЖЕ ДЕШЕВЛЕ. Конечно, тоже без туалета, и едет на 10 минут дольше, но сиденья хотя бы помягче, знаете ли. А если вспомнить, что есть еще и маршрутки по 150р. (250р. за билет туда и обратно) от Советска до Светлогорска – всего 147 км (Светлогорск – это курорт недалеко от Пионерска), прямые, без пересадок в Калининграде – не говоря уж об огромном количестве личного автотранспорта, так Ваш пассажирский ж/д-транспорт вообще отдыхает. Зачем уж цены-то поднимать, пусть просто самоликвидируются, да и дело с концом. Что тянуть, если уж такие кретины, что не могут транспортное сообщение организовать ХОТЯ БЫ КАК В ИНДИИ или Китае (пусть на крыше, но ведь дешево), я уж молчу про Германию или Швецию, так что мучиться раз уж совсем невмоготу?
RSS
50
экспорт в блог
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
