Отечественный автомобилестроительный сектор занимает особое место среди отраслей российской промышленности. Но решение масштабных задач, стоящих перед ним, требует существенного обновления и развития кадрового потенциала отрасли.
Проекты развития, о которых идет речь в «Стратегии 2020» и корпоративных планах развития автомобильных компаний, приведут к глубоким изменениям в профессионально-квалификационной структуре автомобильного сектора. Одним из важнейших приоритетов для отечественного автомобилестроения стали стратегические альянсы с международными автомобильными компаниями: Renault-Nissan–«АвтоВАЗ», Sollers–FIAT, VW–ГАЗ (последний пока под вопросом).
Ведь здесь во главу угла становится вопрос качества. Оно должно быть обеспечено на другом объеме производства – на массовом производстве. Так и хочется вернуться к анекдотам про российскую инженерию: «Одну совершенную машину мы можем сделать, а сто таких – проблема». И эта проблема именно в масштабировании. Без единых стандартов ее решение невозможно.
Очевидно, что пока иностранцы не могут контролировать и даже толком влиять на процесс производства в России. И так будет до тех пор, пока российские заводы будут действуют по собственным принципам. Ведь пока доходит до смешного: иностранцы не понимают, кто вообще работает на заводах российских предприятий, не знают даже толком, что умеют делать эти люди. В таких условиях ни о какой интеграции не может быть и речи.
Причем, осложняется ситуация еще и тем, что необходимых кадров иностранцы в России не могут получить: у нас их просто не обучают. Поэтому даже для собственных производств в России они сейчас используют модифицированные варианты тех стандартов, которые разработали для себя. Например, VW выделил пять ключевых квалификаций, обозначил параметры и навыки для таких сотрудников, и теперь пробует готовить людей на базе Калужского госуниверситета. Компания Volkswagen открыла завод, где настроила свои квалификационные требования. Fiat откроет свой завод, там он настроит свои требования. (Разница между квалификационными требованиями Volkswagen, Renault и Fiat минимальна.)
Сегодня само понятие национального автомобиля оказалось под большим вопросом. Главное, что нужно осознать, – в мире международная кооперация по перемещению материальных частей автомобилей уже сформирована. Нет проблемы в том, чтобы объединить в единую цепочку несколько стран, по часам договориться о том, чтобы привозилось. На Западе давно осознали, что стандартизация повышает гибкость и темпы работ, надежность, точность, качество и предсказуемость результатов. Кроме того, стандартизация сокращает объем потерь, тем самым снижая затраты.
В Европе уже несколько лет работают над тем, чтобы за счет общих стандартов обучения в автомобильном секторе специалисты становились мобильнее и могли работать в подразделениях различных компаний в любой точке мире.
В начале ноября меня пригласили в город Вольфсбург на международную конференцию, посвященную европейскому опыту в области образования и профессиональной подготовки специалистов для автомобильной промышленности. Мы договорились о том, что будем разрабатывать профессиональные стандарты – в рамках проекта по разработке европейской секторальной рамки квалификаций для автомобилестроения.
Кстати, пример Вольфсбурга очень показателен. Это моногород, 80 000 населения, производят только автомобили. Больше ничего в этом городе не производится. А вся энергетика на самом заводе, 25% отдаются в город, остальное потребляется на самом заводе. За время кризиса город вырос с 25 000 до 40 000. Больше того, изменился состав приезжающих. Сюда приехали немцы из Казахстана, Поволжья – из бывшего Советского Союза. Потом была вторая волна – турки. Сейчас туда приезжают молодые немцы из Германии. Сменился контингент, который считает, что там можно жить и работать.
Почему они хорошо кризис переживают? А потому, что чем больше производится автомобилей в Китае, Мексике и Бразилии по их лицензии, тем лучше живет Вольфсбург. Потому что парадокс современной постиндустриальной эпохи, который тоже надо учитывать, – что они туда поставляют двери. Они поставляют части автомобиля – казалось бы, самые низкотехнологичные, – которые они сделали высокотехнологичными. Они берут лист 0,7 мм, который пачкой в 100 листов прогибается. И из этого они делают ту самую твердую дверь, которую мы видим, методом последовательного штампования, создания ребер жесткости, вкладок, клея.
Уникальность этой технологии в том, что они загоняют тонкий лист, который проходит через два пресса, и в результате получается та самая дверь, которая нужна. Выясняется, что скопировать это либо дорого, либо пока не могут в этих развивающихся странах. Парадокс современной кооперации. Электронику они везут из Китая, а двери – в Китай.
Если взять теорию постиндустриализма, то что нужно делать? Держать ставку у себя, это самое высокотехнологичное. Так Вольфсбург, по большому счету, забил на эти рекомендации. Поэтому они в Китай везут двери. Поэтому они из дверей сделали самую высокотехнологичную продукцию. Не только из дверей, это просто пример. Могут выпускать таким образом и фары, и колеса.
Особенность российской ситуации состоит в том, что на нашей территории пересекаются квалификационные системы многих автопроизводителей. Но в отличие от Европы, где система образования очень гибкая и позволяет отдельным компаниям формировать содержание и контролировать качество образовательного процесса на уровне отдельного учебного заведения, в России такое взаимодействие возможно только на отраслевом уровне. Поэтому идея – создать консорциум автомобильных предприятий в России с целью консолидированного воздействия на систему образования и профессиональной подготовки – нашла активную поддержку со стороны европейских автопроизводителей, имеющих у нас свои производства.
Нельзя сказать, что мы догоняем Запад: международная кооперация в области профессиональной квалификации тоже только складывается. При этом формы международной кооперации – в частности, формирование мест производства автомобилей в других странах по лицензиям – также имеют ряд ограничений, связанных именно с квалификациями. Очевидно, что с простой сборкой привезенных деталей не возникает особых проблем. Но как только мы углубляем систему локализации, как только мы требуем, чтобы мы двигались к 50%-ному рубежу, который требуют чиновники, тут же возникают проблемы.
В России так сложилось, что представители автомобильных компаний настаивают на ответственности высших учебных заведений, готовящих инженеров в областях технологии, техники и менеджмента, перед обществом и государством. Однако есть немало представителей системы образования, которые эту ответственность игнорируют.
Отечественному автомобилестроению приходится серьезно пересматривать методы работы с кадрами и приводить их в соответствие с требованиями международных компаний. И для России, которая сейчас сосредоточивает усилия на международных альянсах и на интеграции в глобальную индустрию в целом, несомненно, возникает новый набор ключевых задач. С этими задачами компании столкнутся в самое ближайшее время.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Проекты никогда не приводят к чему-либо. «Приводят» люди,.. кадры решают всё, помните незабвенное? Проектов написано достаточно и планов, один план Путина чего стоит. Вернее не стоит ничего, даже насмешек в анекдотах. Поскольку сразу был не способен ни на что путное, а уж тем более беспутное… Сформированная к настоящему времени культура потребления российского истеблишмента дожирает то немногое, что еще создаётся в России. Вернее копируется, созданное ранее в СССР, а поскольку копируется с «китайским» качеством, то не случайно, что китайское у нас становится образцовым. То, что для всего мира является промышленным дном, для нас,- вершины… А выделять, во что-то исключительное или пардон, скажу по новомодному это слово,- эксклюзивным, наивно. Во всем машиностроении ситуация, как в автопроме. От выпуска многого в отрасли отказываются по причине неумения. Уже не умеем. Раньше умели, сейчас уже нет…Советский интеллект и научность «догрызена», российского не было и в помине, одни проекты, брызги околонаучного интеллекта для видеоряда ТВ, когда хреновая копия советского выдаётся за российское ноу-хау. Эдакий опиум для нОнешнего кремлёвского народца.
Вы довольно слабо представляете себе производство, во-первых, о каких "единых стандартах" Вы говорите? Да будет Вам известно, что в СССР, а теперь и в России, как это не странно существовали стандарты, и даже в некоторых случаях требованиями выше импортных, другой вопрос их соблюдения (кстати остатки былого ВПК выдрессированные четко выполнять требования КД и ТП до сих пор кое что могут). Вся наша промышленность (теперь уже оставшаяся) привязана к этим стандартам, и изменить их в одной отдельно взятой отрасли – это блеф. Выход один, как китайцы получают двери, так и мы будем получать какие то комплектующие, ну и конечно нам дадут что нибудь и самим сделать (все таки промышленная держава, даже нанотехнологии разрабатываем). Во-вторых наши специалисты (а они еще не все вышли на пенсию) всегда считались одними из лучших в мире. То что получить специалиста на пороге ПТУ, или ВУЗа нельзя это наверное понятно, а вот приобретать эту самую квалификацию где? Обычно это делали на предприятиях, и называлось это "молодые специалисты", года через 3 из них (не всех конечно) получались квалифицированные кадры. Вы много видели в последнее время "молодых специалистов", да сейчас молодежь даже слова такого не знает, а уж на предприятие на зарплату в 10 – 14 тысяч (это для кадровых, для молодых 8 в лучшем случае)их даже под страхом голодной смерти не загнать. А то что Вы называете "специалисты в автомобильном секторе" это узконапраленное образование для нужд данного производства, и найти работу вне этого сектора такому "специалисту" будет непросто. И наконец в-третьих Вы что в самом деле верите в то, что штампока двери, это "уникальная технология"? Так вот заверяю Вас как специалист-ни для нас, ни для китайцев не составит труда изготовить эту самую дверь (в конце концов оснастку можно заказать у тех же немцев), здесь вопрос в другом, они не имеют права ее делать, это прерогатива немцев (им тоже надо работать), и условия диктуют они, оставляя себе нужные им узлы, детали, агрегаты. А за это китайцы продают машины под брендом VW или другим. И мы будем заниматься тем же, и не надо себе льстить, что мы "не китайцы", кстати китайцы делают машины и под своими брендами, но сами на них не ездят (имею ввиду легковые), когда спросил почему, мне ответили – "ненадежные машины" ))) Но они быстро учатся!!
RSS
5
экспорт в блог
Отечественный автомобилестроительный сектор занимает особое место среди отраслей российской промышленности. Но решение масштабных задач, стоящих перед ним, требует существенного обновления и развития кадрового потенциала отрасли.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
