25 января Ту-154 российского производства, взятый в лизинг иранской авиакомпанией Taban Air, в момент вынужденной посадки в аэропорту города Машхад загорелся и начал разваливаться. Из 157 пассажиров на борту пострадали 46, из них семь до сих пор находятся в больницах в тяжелом состоянии.
Пострадавших относительно немного, хотя от самого самолета осталось мало что: большая часть корпуса сгорела, крылья и шасси оторвало. Известно, что разбившимся самолетом, арендованным у «Когалымавиа», управлял российский экипаж. Пилоты были вынуждены пойти на посадку в условиях сильного тумана, при очень плохой видимости, так как у одного из пассажиров случился сердечный приступ, и ему требовалась немедленная медицинская помощь. Хотя уже ясно, что роковую роль сыграла погода и российские летчики совершили настоящее чудо, избежав жертв, у иранцев остается масса вопросов.
Пока иранские власти пришли к выводу, что ошибку совершил пилот: он попытался посадить самолет, опасаясь за жизнь пассажира, несмотря на указание диспетчера – ради одного человека рискнул жизнями полутора сотен других. Из-за густого тумана в тот день разрешение на посадку в аэропорту Машхада не получил ни один из самолетов. По словам Мохсена Измаили, директора международного аэропорта «Шахид-Хашеминежад» в Машхаде, пилот рискнул пойти на посадку, сказав, что берет всю ответственность на себя, но «промахнулся» мимо полосы. Тем не менее, самолет загорелся не сразу, а примерно через пять минут после эвакуации пассажиров по спасательным трапам. Именно поэтому основная часть травм – синяки и ссадины; самые тяжелые повреждения – сломанные ребра, попавший в легкие дым.
Глава государственного управления гражданской авиации ИРИ Реза Нахджавани заявил, что пока делать выводы преждевременно. И даже если виноват пилот, он является иностранцем и работал на иностранную авиакомпанию (поскольку самолет находился в лизинге). Следовательно, его не могут судить в Иране – только в России. Максимально возможное наказание для иностранного пилота в Иране в подобном случае – запрет на профессиональную деятельность на территории Ирана.
А если виноват вовсе не пилот? Снова «Туполев», снова российского производства и снова – серьезная авария. Почему такие происшествия с «Ту» в Иране превращаются в печальную традицию?
ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ ИСЛАМСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
Всей гражданской авиацией Ирана ведает Государственное управление гражданской авиации Исламской республики Иран. Оно надзирает за деятельностью более чем трех десятков авиакомпаний в стране, которые, кроме бесчисленного числа внутренних, обслуживают еще и 45 международных маршрутов. Iran Air (как и Iran Air Тours) – старейший перевозчик Ирана, принадлежит государству. Из частных перевозчиков крупнейшей остается самая первая из компаний такого рода – Mahan Air. Активно работают и такие «частники», как Kish Air, Iran Aseman Airlines, Eram Air и многие другие. Впрочем, понятие «частной компании» ко многим авиаперевозчикам можно применять лишь с оговоркой: на деле, они принадлежат разнообразным компаниям-фондам, знаменитым иранским «бониядам», (вроде пенсионного). Такие компании напрямую не считаются государственной собственностью, но, тем не менее, контролируются государством. Тaban Air, чей самолет потерпел катастрофу, – компания частная и относительно молодая: она основана в 2005 г. Флот ее включает 7 самолетов (из них 4 – Ту-154М), причем все они пилотируются экипажами трех других авиакомпаний («Когалымавиа», «Таджик Эйр» и болгарской Hemus Air). Самолеты Taban Air обслуживали не только два десятка маршрутов внутри Ирана, но и летали в Сирию, ОАЭ, Турцию и Казахстан – без каких-либо происшествий. На сегодня лицензия у компании отозвана на время расследования инцидента.
Сегодня иранский авиапарк состоит, в основном, из старых, еще советских самолетов. Пополняется он, в целом, за счет закупок самолетов в России и странах СНГ российского же производства. Лишь самые крупные иранские авиакомпании могут позволить себе купить новый и/или нероссийский лайнер. Крупнейшая авиакомпания страны, Iran Air (58 самолетов), вообще не использует российские самолеты. Ее пассажиры летают на различных моделях «Эйрбасов», «Боингов» и «Фоккерах-100». Самолеты из Европы и США – для тех, у кого есть средства: так, Mahan Air (25 самолетов) использует исключительно западные самолеты, как Iran Aseman (34 машины), Kish Air (13 самолетов, единственный Ту-154 снят с маршрута) и Saha Airlines (9 самолетов).
А вот Iran Air Tours – дочерний «лоукостер» Iran Air – перевозит пассажиров только на Ту-154М (14 штук). Ее примеру следуют другие перевозчики победнее: российские самолеты использует Kaspian Airlines (4 Ту-154), Keshm Air (2 Ил-76 из 4-х самолетов), Aria Air (2 Ил-76 и 3 Ту-154 из семи самолетов) – список таких компаний будет велик.
Они довольствуются российским «секонд-хендом», уже налетавшим по десять–пятнадцать–двадцать лет, и даже такие машины чаще берут в лизинг, чем покупают. Нередко эти самолеты ранее эксплуатировались за пределами России, и о том, как проводилось их техобслуживание, остается только гадать. Так, Ту-154М Kaspian Airlines, со 153 пассажирами на борту, разбившийся во время рейса из Тегерана в Армению (одна из самых страшных авиакатастроф в Иране за последнее десятилетие), к моменту катастрофы уже успел налетать 22 года, часть из них – в Афганистане.
ЖЕРТВЫ ИМПЕРИАЛИЗМА
Почему содержание американских самолетов в Иране под силу не каждой авиакомпании? После Исламской революции 1979 г. США ввели односторонние экономические санкции, в том числе запретив продажу Ирану самолетов и запчастей. Тегеран не раз обвинял США в том, что они всеми силами мешают развитию гражданской авиации в Иране и даже передал в секретариат Международной организации гражданской авиации справку, в которой главной причиной отдельных технических недостатков и проблем называется экономическое эмбарго со стороны США. Этот документ обвиняет США в грубом нарушении статьи 44 Чикагской конвенции от 1944 г., которая является основополагающим документом в области международной гражданской авиации.
В Вашингтоне это признают, поэтому в 2006 г. Белый дом принял решение рекомендовать Министерству финансов США выдать лицензию на поставку в Иран запчастей для авиадвигателей. По данным Министерства финансов США, за время правления администрации Джорджа Буша, несмотря на экономические санкции, Иран закупил в США запчастей для самолетов на 620 тысяч долларов. Но на одних запчастях далеко не улетишь, они лишь позволяют «держать на плаву» уже имеющиеся старые «Боинги». И иранцы продолжают покупать у России подержанные «Тушки».
Когда в 2002 г. вероятной причиной очередного крушения Ту-154 в Иране (рейс Тегеран–Хоррамабад, 117 погибших) была признана техническая неисправность, власти ввели официальный запрет на полеты на подержанных самолетах российского производства. Долго он не продержался: иранцам попросту стало не на чем летать. К тому же, оставшиеся «Боинги» и «Эйрбасы» тоже не могли похвастаться особенно юным возрастом. Всего с 2000 г. в Иране произошло 14 крупных авиакатастроф – один из самых высоких показателей в мире, из них 7 пришлось на президентство Махмуда Ахмадинежада.
ВОСТОЧНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
И хотя в большинстве случаев падали именно самолеты российского или украинского производства, отнюдь не все иранские авиаторы винят в этом Россию. На деле неудовлетворительное техническое состояние самолетов крайне редко становится основной причиной трагедии. Специалисты говорят о частых, слишком частых ошибках пилотов. И винят в этом, прежде всего, закрытость властей, когда речь идет о расследовании авиаинцидентов, их неготовность наказывать виновников и во всеуслышание сообщать, что именно произошло.
К тому же, на авиакомпании постоянно оказывается давление: по мнению правительства, цены на авиабилеты должны оставаться низкими. Сегодня средняя стоимость авиабилета практически у любого перевозчика составляет $30–60, а за $100–150 можно пересечь всю страну с севера на юг, а территория у Ирана немаленькая. Раньше цены были еще ниже, но сейчас правительство прекращает выдавать дотации на топливо, и они медленно, но верно идут вверх. Перевозчикам разрешено закладывать в цены эти изменения, но никто не принимает во внимание растущую инфляцию и операционные издержки.
Кроме того, власти требуют, чтобы аэропорты функционировали даже там, куда осуществлять полеты экономически невыгодно, – чтобы «парламентарии из этой части Ирана были всем довольны». Действительно, иранцы, привыкшие к жизни при дешевом горючем, считают самолеты чем-то вроде «воздушного такси», которое должно присутствовать везде. Государство, как сказано выше, тем или иным способом контролирует большую часть иранских авиакомпаний, и слово властей для них – закон. В итоге, перевозчики, ужавшиеся везде, где только можно, начинают экономить на безопасности.
Сюда можно прибавить и «особенности восточного менталитета»: по-настоящему квалифицированные специалисты, как правило, стремятся покинуть Иран из-за экономических проблем или нелюбви к местному режиму. С другой стороны, в государственных учреждениях (а многие авиакомпании тесно связаны с государством) личные связи, взятки и демонстрация лояльности режиму нередко оказывается важнее, чем реальная квалификация пилота, механика или менеджера.
Вслух об этом не говорят. Официальной причиной иранских катастроф продолжают объявлять американские санкции. Мол, если бы Иран мог свободно закупать самолеты и запчасти хотя бы в Европе (США, по мнению иранцев, препятствуют торговым сделкам между Ираном и европейскими поставщиками авиаоборудования), он бы легко обновил свой авиапарк и не нуждался бы в устаревших советских и российских машинах. Тот же Реза Нахджавани не раз подчеркивал: «Хотя американское эмбарго на экспорт самолетов еще ни разу не приводило к катастрофе напрямую, так как мы позволяем летать только машинам, соответствующим международным стандартам, такие санкции – негуманны. Это все равно, что ввести запрет на поставку необходимых людям медикаментов».
А пока Тегеран принял решение о возобновлении закупок гражданских самолетов в России. Так, в 2008 г. Иран сделал первые шаги по заключению важного контракта с Россией: в течение 10 лет ожидается закупка 100 самолетов марки «Туполев» (Ту-204 и Ту-214). Хотя переговоры шли не так гладко, как хотелось бы, российские производители надеются на успех. На «МАКС-2007» был подписан контракт на поставку пяти самолетов Ту-204-100 в экспортной модификации для Iran Air Tours. В конце концов, не так важен самолет, как его техобслуживание и мастерство пилотов. Многие иранцы, кстати, обучались искусству пилотирования именно в России (а то и в СССР), и сегодня группы молодых иранских пилотов постоянно направляют в Россию на обучение.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
RSS
0
экспорт в блог
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
