В общественном сознании понятие «старый» по отношению к самолету воспринимается как синоним слов «плохой» и «небезопасный». Между тем, нет практически никакой взаимосвязи между возрастом самолета и уровнем безопасности полетов. Строго говоря, вообще не существует понятий «старого» и «нового» самолета – есть только понятие состояния летной годности. Но календарный возраст самолета, безусловно, сказывается на экономике авиакомпании, поскольку расходы на техническое обслуживание и поддержание состояния летной годности с возрастом самолета увеличиваются: растет объем регламентных работ, возможно, чаще требуется замена агрегатов и узлов. Поэтому возраст самолета должен ассоциироваться исключительно со стоимостью работ, необходимых для поддержания его в состоянии летной годности.
В мировой практике принята система эксплуатации воздушных судов по состоянию, то есть у самолета и его систем нет никакого ограничения по сроку службы (назначенного ресурса), хотя, разумеется, есть компоненты с ограниченным ресурсом (особенно в двигателях), которые должны своевременно заменяться. Аналогичная система, возможно, с некоторыми оговорками, принимается и для современных российских самолетов. Что касается машин классического советского поколения, для них существуют понятия календарного срока службы, назначенного ресурса и межремонтного интервала, по истечении которого самолет должен проходить капитальный ремонт. После такого ремонта возраст самолета (за исключением календарного срока службы, разумеется) начинает, условно говоря, отсчитываться с нуля. Однако в нынешней тяжелой экономической обстановке даже относительно новые самолеты Ту-154М за время своего межремонтного срока не могут заработать достаточно средств для того, чтобы окупить очередной капитальный ремонт, из-за чего авиакомпании иногда выводят из эксплуатации самолеты с относительно большим остаточным ресурсом.
Возраст самолетного парка актуален и при формировании бизнес-плана авиакомпании: новые машины дороже, но требуют меньше средств и, главное, времени для технического обслуживания и ремонта. Поэтому, например, низкотарифные авиакомпании, для которых чрезвычайно важен высокий уровень налета, стараются работать с современным парком, чтобы минимизировать риски простоя самолета из-за отказа, а все техническое обслуживание выполнять по ночам.
Надо отметить, что российская система контроля за состоянием летной годности выстроена вполне качественно, а люди, обеспечивающие техническое состояние воздушных судов, прекрасно осознают свою степень ответственности, к тому же все работы документально фиксируются. Традиционно постучав по дереву, можно сказать, что сколько-нибудь серьезных инцидентов на магистральных самолетах, связанных с отказом материальной части, и уж тем более по возрасту, в России не наблюдается уже давно. Можно, наверное, вспомнить вопиющий случай 18 марта 1997 года под Черкесском, когда самолет Ан-24, реэкспортированный из Африки, развалился в воздухе из-за сильнейшей коррозии в хвостовой части фюзеляжа. Но это случай уникальный, чуть ли не единственный, который мне приходит на память.
Предубеждение относительно «старых» самолетов – один из элементов широко распространенной фобии, связанной с воздушным транспортом. Возможно, так происходит потому, что граждане проецируют на авиакомпании свой опыт эксплуатации автомобилей и собственное безответственное отношение. Конечно, есть люди, которые эксплуатируют машину в соответствии с сервисной книжкой, то есть ездят на регулярное техническое обслуживание в авторизованные сервисные центры, однако практически никто не осматривает автомобиль перед каждой поездкой. Подавляющее большинство использует машину до тех пор, пока что-нибудь не выйдет из строя.
Система поддержания летной годности принципиально иная, все регламентные проверки обязательны. Более того, система выстраивается так, чтобы отдельные неизбежные сбои не приводили к фатальным последствиям, а вовремя отрабатывались и парировались.
Большой негативный вклад в развитие аэрофобии вносят и СМИ, поднимающие неоправданную шумиху по поводу каждого авиационного происшествия, и, в то же время, традиционно игнорирующие, например, высокий уровень смертности на автодорогах.
Подводя итог, следует сказать, что рэнкинг возраста парка воздушных судов содержит полезную информацию, но относиться к нему следует с большой осторожностью, поскольку очень велик соблазн сделать из него неправильные выводы. Нужно расставлять правильные акценты. Важен не возраст самолета, важно то, как самолет обслуживается.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Сразу скажу, что я не специалист в области авиастроения, просто часто летаю. С первого взгляда все Вами изложенное выглядит вполне убедительно. Но давайте разберемся подробнее: Вы говорите, что у самолета нет как такового срока эксплуатации, а есть состояние летной годности. Но ведь состояние самолета ухудшается со временем, детали изнашиваются, и пр. Причем процесс прогрессирует геометрически, т.е. изменения (не нарушения и сбои, а просто изменения)работы одной системы приводят к росту нагрузки на несколько других, и так далее. Невозможно вовремя предполетного осмотра проверить ВСЕ системы самолета, если я не прав- поправьте меня. И чем старше самолет, тем больше проблем в различных узлах и системах может возникнуть. А дальше ситуация должна развиваться лавинообразно. Это как у человека – плохо работают почки, начинаются поблемы с сердцем, развивается отек легких, еще больше страдают почки, токсины повреждают печень, она не синтезирует нужные белки, что усиливает отек легких, ну и так далее.... Тем более что решение о замене или ремонте тех или иных узлов принимают ЛЮДИ в условиях рыночной экономики. Как это происходит? Не знаю наверняка, но могу ПРЕДПОЛОЖИТЬ: кто-то решает, что вот лопатки турбины у этого самолета (условно, не знаю, есть ли они там)мы можем заменить, а вот на гидравлику в левом крыле денег нет, да и не совсем износилась, пусть еще полетает (поправьте, если ошибаюсь). Да и простонеприятно лететь на самолете, у которого краска на крыльях облезла и вокруг заклепок – ржавчина (это я сам видел на ТУ 154, как раз место было у окошка над крылом).
RSS
1
экспорт в блог
В общественном сознании понятие «старый» по отношению к самолету воспринимается как синоним слов «плохой» и «небезопасный». Между тем, нет практически никакой взаимосвязи между возрастом самолета и уровнем безопасности полетов. Строго говоря, вообще не существует понятий «старого» и «нового» самолета – есть только понятие состояния летной годности. Но календарный возраст самолета, безусловно, сказывается на экономике авиакомпании, поскольку расходы на техническое обслуживание и поддержание состояния летной годности с возрастом самолета увеличиваются: растет объем регламентных работ, возможно, чаще требуется замена агрегатов и узлов. Поэтому возраст самолета должен ассоциироваться исключительно со стоимостью работ, необходимых для поддержания его в состоянии летной годности.
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
