Заявление главы ВЭБа Владимира Дмитриева о возможности разработки 50-местного самолета совместно с Бразилией, вызывает много вопросов. С одной стороны, от реактивных самолетов такой размерности авиакомпании всего мира отказываются, переходя на более вместительные машины. С другой – в линейке ОАК ниша 50-кресельных самолетов занята турбовинтовым Ан-140, разработанным украинской фирмой «Антонов». С ним, конечно, все не очень гладко: по эксплуатационным характеристикам он уступает зарубежным аналогам, как и остальная продукция ОАК. Но какая помощь тут может поступить от бразильцев, которые сами уже несколько лет не производят турбопропы? Разве что они могут передать России выпуск снятых с производства самолетов. Казанский авиазавод, по словам Дмитриева, готов участвовать в бразильском проекте своей производственной площадкой.
Идея заманить в Россию производителей самолетов стара как мир. Но в этом деле, поскольку у России есть амбиции авиационной державы, всегда учитываются интересы отечественного авиапрома. Бизнесмен Олег Дерипаска пытался занять нишу как раз 50-местных самолетов, толком не производившихся в России. В 2007 году, когда ему еще принадлежал самарский авиазавод «Авиакор», имея договоренности о производстве украинского Ан-140, он пытался привести на завод канадскую Bombardier с моделью Q300 – прямым конкурентом Ан-140.
Эта затея тут же отозвалась болью в сердце украинского авиапрома, который честно признал, что если в России будет сборка канадской продукции, то на их, украинской, можно будет поставить крест. Ведь очевидно же, что их Ан-140 и Ан-148 – продукт, скорее, для рынка СНГ, включая Россию, чем для западных соседей. Bombardier Дерипаска в Россию не привел. Зато Ан-140 малыми дозами выпускался на «Авиакоре», а выпуском Ан-148 – он реактивный и более вместительный, – занимается Воронежский авиазавод. Так что, формально, ниша небольших самолетов в линейке ОАК занята. Но только лишь формально.
И с тем и с другим самолетом дела идут ни шатко, ни валко. В 2009 году было выпущено всего 2 активно рекламируемых ОАК Ан-148, и это – при плане в 3 единицы. В 2010 году из запланированных 9 самолетов пока выпущено по одним данным 3, по другим – всего один самолет. А Ан-140, который пришел на смену Ан-24, к сожалению, не сможет конкурировать с западной техникой, уступая ей по скорости и топливной эффективности. Но не только. По отзывам российских авиакомпаний, которым довелось выполнить его опытную эксплуатацию, на деле он даже не превосходит своего предшественника – Ан-24 – несмотря на заявленные производителем характеристики.
А ведь мы еще не затронули проблему технического обслуживания отечественной техники в России и за ее пределами, а также поставки компонентов и запчастей, необходимых для ее ремонта. И с этой проблемой сталкиваются не только эксплуатанты, но и сами производители. Ведь именно из-за недопоставки компонентов практически сорвано производство Ан-148.
Так какой же самолет могут сделать Россия и Бразилия совместно? Реактивные 50-местные самолеты – это путь в никуда. После того, как в 2007–2008 годах рост цен на керосин достиг своего пика, авиакомпании начали отказываться от таких машин. Lufthansa CityLine заменила самолеты Bombardier CRJ-100/200 на более вместительные CRJ-700. Расход топлива почти одинаковый, а пассажиров можно перевести больше. На сегодняшний день в эксплуатации находятся 497 единиц Bombardier CRJ 700/900 и 625 единиц Embraer ERJ 170/175/190/195, а портфель заказов составляет несколько сотен машин до 2015 года. Это как раз та высококонкурентная ниша, в которую придется зайти Sukhoi SuperJet.
Вслед за региональной «дочкой» Lufthansa CRJ100/200 и Embraer ERJ 135/140/145 вывели или собираются вывести из своего парка и другие авиакомпании. И – эти машины постепенно приходят в Россию. Наши перевозчики (UTair, Russline, Volga Avia Express и «AК Барс Аеро» – все CRJ200) приобретают их только лишь потому, что они не облагаются таможенными пошлинами, а сопоставимый с ними по скорости, но опережающий по количеству мест Bombardier Q400 не имеет сертификата типа для полетов в РФ.
Интересным остается только вариант совместной разработки турбопропа. Но Embraer EMB 120 (37-местный, в России эксплуатируется компаниями «Регион-Авиа» и «Атлант-Союз»), выпускавшийся бразильской стороной, очень ненадежен: эксплуатанты жаловались, что очень часто приходится менять агрегаты. Да и, к тому же, Embraer больше их не производит. И еще вопрос: куда же все-таки девать его конкурента, Ан-140? Возможно, если планы насчет Бразилии – не пустые слова, то от выпуска Ан-140 придется отказаться. В конце концов, в ОАК могут решить, что самолеты фирмы «Антонов» – не такие уж и наши.
Но чего у нас в стране точно не появится зарубежного, так это самолетов, конкурирующих с Sukhoi SuperJet и Ту-204/214. Но если первый все никак не может поступить своим первым заказчикам, то второй уже готовится в 2015 году выходить в тираж: к этому времени его снимут с производства. На данный момент на 44 находящихся в эксплуатации Ту-204/214 (16 из них на хранении), было совершено более 20 аварийных посадок по причине отказа агрегатов и произошла одна катастрофа, которая, к счастью обошлась без человеческих жертв. Ближайший конкурент Ту-204 – Boeing 757-200 – оказался более успешным. Таких машин было выпущено 1050, с ними произошло 8 катастроф и лишь одна – по техническим причинам. Возможно, МС-21, который должен прийти на смену Ту-204, произведет фурор. Однако, по мнению многих экспертов, ожидать его раньше 2018 года не стоит.
Сравнение Ту-204 с зарубежными конкурентами
Тип ВС
Дальность полета, км
Скорость, км/ч
Количество мест
Расход топлива, тонн/час
Ту-204/214
4100–4300
810/850
212
3,2
Boeing 757-200
7200
820/870
223/235
3
Boeing 757-300
6500
820/870
294
3,4
Airbus A320
4900
840/900
180
2,5
Airbus A321
5600
840/900
220
2,9
Сравнение Ан-140 и Ан-24 с зарубежными конкурентами
Тип ВС
Дальность полета, км
Крейсерская скорость
Количество мест
Расход топлива, кг/час
Ан-24
2400
450–475 км/ч
50
800
Ан-140
2500
460–540 км/ч
52
600
ATR-42-320
1940
500 км/ч
48
600
Fokker-50
1400
550 км/ч
46
800
Saab SF-340
1455
484 км/ч
33–37
400
Dash-8-300
1900
540 км/ч
50
800
Сравнение Ан-148 с зарубежными конкурентами
Тип ВС
Дальность полета, км
Скорость, км/ч
Количество мест
Расход топлива, тонн/час
Ан-148
2000–3600
820/870
70–90
1,5
CRJ 700/900
2400–3800
820/870
70–90
1,3–1,6
ERJ 170/175/190/195
3300–4200
820/890
78–118
1,5
Голосование
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
Для бразильцев и канадцев их авиапроизводство – вопрос политический, они фактически своё авиапроизводство спонсируют и дотируют. Поэтому то не имея ни науки ни технологий – и делают вполне нормальные самолёты, в которых практически вся начинка, не говоря уже о двигателях – импортная. В рф/украине ситуация – прямо обратная. Здесь есть аж несколько разработчиков и производителей двигателей, и есть большая авиационно-технологическая наука, однако все производители – загнаны властью в такие условия, что им что-то разрабатывать и производить – просто невыгодно. Российские авиационный специалисты – уезжают за рубеж, и сразу устраиваются на хорошие позиции в ведущие авиационные компании. Так что дело – не в специалистах. Пообщайтесь на специализированных форумах, и поймёте в чём всё дело.
RSS
1
экспорт в блог
Заявление главы ВЭБа 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
