«Будущее за теми концепциями в дизайне, которые можно выразить одним словом»

Ему 41 год. В России он был скульптором. Когда 15 лет назад его родного города Грозного не стало, он сначала уехал в Москву, а затем почти сразу улетел в Соединенные Штаты. Представитель компании GM увидел на выставке его скульптуры и пригласил на работу сначала в некогда легендарный Oldsmobile, а затем, после того как старейшую марку GM закрыли, в дизайн-центр, который создает новые модели для Buick и Cadillac. Один из разработчиков президентских лимузинов Вардан уверяет, что для него нет разницы – лепить человека или автомобиль. Главной проблемой российских машин он считает их безликость и верит, что мог бы помочь обновить отечественный автопром.

От скульптуры к автодизайну | Грани между лепкой и моделированием модели стираются | Почему остался Cadillac | Человек покупает часть себя | Маленькие дешевые машинки не имеют будущего

ОТ СКУЛЬПТУРЫ К АВТОДИЗАЙНУ

– Где вы учились в России?

– Я родился в 1968 году в городе Грозном в семье художника. Сегодня этого города фактически не существует. Мой дед тоже художник. Так что я – художник в третьем поколении. В Грозном я ходил в художественную школу. После школы, как все советские молодые люди, служил в армии. Затем снова учился. В Москве некоторое время провел в Строгановском училище. Кстати, все мои бывшие одноклассники из Грозного оказались либо в «Строгановке», либо в «Aбрамцеве», либо в «Мухинке».

– Вам помогло российское образование?

– Да. Но реальный опыт я получил, когда начал работать с настоящими скульпторами. Многих из них уже нет на этом свете. Я работал с Юрием Черновым. Даже был у него однажды на даче.

Я помогал лепить «Поклонку», памятник Неизвестному солдату в Рязани. Это было сразу после открытия «Поклонки», то есть, наверное, был где-то 1995 год. А после этого я уехал. Случилось так, что после войны дома в Грозном у меня не оказалось. И мне не оставалось ничего другого.

Любой дизайнер прежде всего должен быть художником и скульптором, каким был, например Этторе Бугатти и многие другие корифеи сегодняшнего дизайна. Недавно читал дневники Микеланджело. (Я себя ни в коем случае с ним не сравниваю). Когда ему было уже 92 года, он однажды на улице встретил знакомого. И тот спросил, как у него дела. На это Микеланджело ответил: «Ничего. Все еще учусь». Так же, как и художник, дизайнер учится всю свою жизнь. Мне не раз приходилось встречать людей, у которых не было специального образования, и тем не менее это были абсолютные гении в дизайне, в искусстве.

– Правильно ли я поняла: вы уехали из России, даже не имея предложения по работе?

– Да, я просто уехал. В Штатах есть поговорка: «Будь осторожен, когда мечтаешь, так как в один прекрасный день ты можешь все это получить». Еще в советские годы мы из-под полы покупали журналы, американские, разумеется. Один из них так и назывался: «Америка». Еще будучи пацаном, мне было лет 10, я натолкнулся в этом журнале на заметку о GM, проиллюстрированную фотографией Buiсk Regal. Она там была сделана из пластилина – в натуральную величину. Я тогда еще подумал: «Надо же, сколько пластилина ушло».

В Штатах я сначала оказался недалеко от Филадельфии, в местечке Черри Хилл. По русским меркам это даже не город, а, скорее, село. Там я сделал несколько скульптурных работ. Одна из них, 30-метровая машина для бурения нефтяных скважин, находится в Музее нефти в Саудовской Аравии. Меня заметили во время одного из показов моих работ представители GM. Они и пригласили меня на собеседование. И я сел за руль и поехал в Мичиган. Было страшновато. Во время интервью со мной говорила, наверное, вся команда людей, с помощью которых машина приобретает свои первые очертания в реальном мире. А через пару месяцев пришло приглашение на работу.

– Вы сразу стали работать на Cadillac?

– Нет, сначала я работал над Oldsmobile. Сейчас такой марки уже не существует. Это была первая и старейшая марка компании. Модели этого бренда были в продаже уже в 1897 году, когда Генри Форд еще пас своих гусей на ферме. Над «олдсмобилями» я трудился около года, а затем был переведен на Cadillac, и с тех пор работаю здесь. Другими словами, все модели, которые были у марки последние 10 лет, появлялись на моих глазах.

ГРАНИ МЕЖДУ ЛЕПКОЙ И МОДЕЛИРОВАНИЕМ СТИРАЮТСЯ

– А сколько человек работают над одним автомобилем?

– В команде работает около 20 человек. Над ними – дизайн-директор. До недавнего времени роль каждого человека в команде была очень четко обозначена. Были те, кто рисует, скульпторы и инженеры. Те участки работы, за которые отвечает инженер и те специалисты, которые на финальном этапе делают автомобиль в полный рост, остались неизменны. А вот процесс создания машины изменяется: грань между художественной лепкой макета машины из глины и моделированием сегодня стирается.

Сейчас, конечно, на бумаге уже не рисует никто, все делается с помощью компьютера.

Заказ на производство новой модели поступает сверху, от руководства. Инженерный отдел разрабатывает всю платформу, определяет размеры машины, класс, приблизительную цену на рынке. Очень важным в последнее время стал аспект, для кого делается машина – теперь, когда мы выпускаем машину, мы совершенно точно знаем, кто станет ее потенциальным покупателем. Для начала автомобиль рисуют на компьютере с помощью специализированной программы Alias. Кстати, изначально эта программа создавалась для того, чтобы делать киношные спецэффекты. В начале 80-х годов ее заметили дизайнеры и начали использовать. Теперь кажется, что без нее производство машины просто невозможно. Именно на мониторе модель начинают создавать в трехмерном пространстве. Кстати, есть еще одна программа – Maya. И если Alias нужна, чтобы строить объекты, то Maya помогает их оживить. Затем все эти компьютерные наработки режет из искусственной глины робот. Если раньше стилист давал указание скульптору – тому, кто делал модель автомобиля из глины, и эти указания последний должен был выполнять, не задумываясь, теперь по-другому. Теперь изменения с момента конструирования из глины только начинаются. То есть особое значение приобретает личность скульптора. Это очень творческий процесс. Для меня, к примеру, нет разницы, лепить из глины человека или автомобиль. Это та же анатомия, те же линии лица, тот же характер, те же фамильные черты, что и у человека.

– Сколько времени у компании уходит на то, чтобы сделать новую модель?

– Раньше на разработку одного автомобиля уходило в среднем пять лет. Теперь около двух. Сократить время позволяет работа с компьютером и меньший объем ручной лепки. И теперь даже не обязательно строить машину целиком, чтобы начинать ее испытывать. Многие тесты проводятся виртуально с математической моделью машины.

– А что изменилось?

– Дело в том, что у машин появились абсолютно новые элементы, которых раньше не было. Машина изменила свою функцию, получила новое предназначение в жизни. К примеру, когда вышел первый CTS ( Cadillac CTS) – это был шок. Эта была первая машина в линейке, которая положила начала новому образу марки и породила несколько поколений автомобилей, сделанных в этом стиле. До этого Cadillac и Buick воспринимались как машины для людей более старшего поколения, с определенным доходом. Сегодня «Кади» стал абсолютно молодежной машиной. Конечно, ее по-прежнему не каждый может себе позволить. Но в принципе человек, который имеет неплохую работу, может к такому автомобилю стремиться. Собственно, и Buick, и Cadillac – это два символа американской мечты.

ПОЧЕМУ ОСТАЛСЯ CADILLAC

– Но ведь сегодня многое изменилось в восприятии американских брендов? Даже в США?

– Да. Это случилось из-за появления японских марок. Конкуренция с ними оказалась очень жесткой. Из 12 брендов, которыми владел General Motors, сегодня остались лишь Cadillac, Chevrolet, GMC, Buick и Opel. Остальные были либо закрыты, либо распроданы. Уверен, что решающим фактором стала способность машин экономить топливо. Японские машины легче и занимают меньше места на паркинге.

Интересно, что, согласно статистике, на востоке США люди чаще всего покупают японские машины. Та же картина в Калифорнии. А вот в центральной части Соединенных Штатов живут буквально фанатики американских машин. В дизайне машин все рассчитано на психологию. Обратите внимание на огромный салон пикапов. С формальной точки зрения, это ничем не обосновано. Но сесть в автомобиль в шляпе можно, только если это автомобиль одной из марок GM или Chevy. Рядом сидят четверо детей. И управляется автомобиль коленями. Потому что в одной руке банка колы, а в другой – бутерброд. Конечно же, сегодня это история. Размер машины определяется ее функциональным предназначением, критериями безопасности. В Мичигане, к примеру, зима длится почти восемь месяцев, и количество соли и снега, как в Москве, просто немыслимое, поэтому люди покупают огромные внедорожники.

– А почему после кризиса остался именно Cadillac, а не Saturn или Pontiac?

– Cadillac – это история компании и лицо Соединенных Штатов. Абсолютно все президенты после убийства Кеннеди ездили на Cadillac. Семейная история каждого американца связана либо с Cadillac, либо с Buick. Люди в этом плане достаточно инертны. Они помнят, что за рулем такой машины ездил еще его дед.

Проблема еще и в том, что многие бренды внутри концерна создавали конкуренцию друг другу. К примеру, Pontiac отнимал часть покупателей у Chevy.

ЧЕЛОВЕК ПОКУПАЕТ ЧАСТЬ СЕБЯ

– Так ли на самом деле важны традиции? В России тоже у многих родители и деды ездили на «Жигулях»...

– Это всего лишь мое мнение. Проблема с постсоветскими машинами – у них не было своего лица. Они все штамповались под одну гребенку. У них не было того, что в английском называется «personality» [личность]. А сегодня, покупая машину, человек в некотором смысле покупает часть самого себя. Точно так же, как люди заводят себе собаку в соответствии с характером. Иностранные производители очень внимательно отнеслись к этому моменту, и сегодня, покупая иномарку, ее, как правило, достаточно просто «подогнать» под себя. И это проявляется даже в дизайне колес. Последние несколько лет я много времени посвятил их дизайну. Можно сказать, что все Cadillac и Buick укомплектованы моими колесами. Так вот – просто глядя на колесо автомобиля, я уже могу сказать о том, какой человек сидит за рулем. В некотором смысле, если сравнить машину с дорогим платьем, колеса – это туфли.

При этом любой автомобиль – он либо мужской, либо женский. К примеру, Oldsmobile 90-х годов – они были, как правило, очень женственные. Большая часть «сатурнов» придуманы для женщин средних лет. На больших внедорожниках стали кататься молоденькие девчонки, но изначально это была мужская машина. Кстати, я убежден, что SUV останутся. Хотя многие сегодня и предрекают им скорейшее исчезновение. Просто часть перейдут в категорию кроссоверов, а другие станут имиджевыми машинами. Chevy Tahoe, Hummer, GMC – это уже сегодня элемент имиджа.

И в этом смысле все детали, все мелочи в машине очень важны. А те, кто занимается автопроизводством в России, просто не могут перестроиться и поэтому теряют покупателей. Кстати, по той же причине закрылся Saturn.

– Какие машины покупают русские, которые живут в США?

– Как правило, это немецкие машины или японские. Думаю, это некий комплекс, стереотип, вывезенный из Советского Союза, что немецкая машина – самая лучшая. На американских машинах мало русских.

МАЛЕНЬКИЕ ДЕШЕВЫЕ МАШИНКИ НЕ ИМЕЮТ БУДУЩЕГО

–Насколько успешной вы считаете идею «глобального дизайна» и ультрадешевых машин?

– Да, в GM есть такое понятие global («глобальный»). Сегодня это действительно очень модно. И, может быть, мне не стоит этого говорить, но я не очень-то верю в жизнеспособность этой идеи. По-моему, есть машины для Штатов, есть машины для Европы, есть машины для Азии. Это разные марки и разные требования. И очень сложно всех причесать под одну гребенку.

Мне лично кажется – я, конечно, рискую, что говорю это вслух, – но эти маленькие дешевые машинки не имеют будущего. Особенно в странах с длительной историей автомобилестроения, например в Штатах, в Германии, во Франции, в Австралии. Да, и должен признать, есть даже достаточно яркие концепты таких машинок. Но если смотреть объективно, главное достоинство этих суперкомпактов – это их экономичность в плане топлива. Но это ведь совершенно непрактичные машины. Особенно для России или США. Ведь средняя семья в Штатах – это трое детей и собака. Многие занимаются спортом, и у тех, у кого нет собак, к примеру, на «собачьем» месте ездят клюшки для гольфа.

– За какими же машинами будущее?

– Я бы считал, что будущее за автомобилями на альтернативных видах топлива, это электромобили и машины на топливных элементах. И в этом смысле решающей в битве за рынок будет надежность таких машин и сколько именно они смогут проехать без подзарядки, расходуя меньше энергии. Но даже в этом случае, чтобы такие машины получили право на существование, очень большую работу должны будут проделать над собой те, кто их покупает. Ведь в первую очередь такая машина должна быть востребована на рынке.

Что же касается дизайна – свои правила диктуют объем двигателя и скорость. Они задают новые формы. Повысились требования к аэродинамике. Молодому поколению хочется иметь такой маленький космический кораблик с лампочками и хорошей музыкой. Будущее за теми концепциями в дизайне, которые можно выразить одним словом или одним предложением. Например, Cadillac – это наука и искусство, объединенные в одной машине. А концепция GMC – это монументальная скульптура. Концепция Buick – эклектика, облеченная в порядок.

– Скажите, а вы готовы были бы вернуться в Россию?

– Да, я бы приехал в Москву или в Нижний Новгород. Думаю, я мог бы объяснить, помочь создать предпосылки для нового толчка в русском автомобилестроении.

То, что сейчас происходит в России, – крайне интересно. Это достаточно уникальная ситуация, рынок развивается, и у него огромный потенциал. Кризис лишь на время затормозил его рост. Это понимают и автопроизводители. Именно поэтому большинство крупных иностранных компаний уже там. Автомобиль становится частью самосознания. Для иностранных производителей важно только, чтобы в России не решили, что иностранные автомобили угрожают самосознанию российских людей.

Кстати, я видел некоторое время назад концепты новой «Победы». И, хотя и считаю себя человеком искушенным в автомобилях, был поражен. Эти концепты были выполнены абсолютно на мировом уровне. Проблема сегодня в том, что нужно готовить своих дизайнеров, это поколение  необходимо не упустить, не потерять, как было до сих пор.