BCG: Решение проблемы дорог в России найдено

Решать транспортные проблемы нужно сейчас, не дожидаясь структурных изменений в экономике, которые произойдут не раньше, чем через 10–20 лет, считают в The Boston Consulting Group. По мнению экспертов, которые сегодня презентовали результаты своего исследования в РСПП, после распада СССР российская транспортная инфраструктура стагнировала. ВВП за 2000–2008 годы вырос более чем на 60%, грузооборот – на 38%, однако протяженность железных и автомобильных дорог осталась почти прежней. Отставание приводит к тому, что перевозки становятся «узким горлышком» для многих отраслей экономики. 

Что именно не так: «болевые точки» российской транспортной инфраструктуры:

• Низкая пропускная способность. Ситуация только ухудшается. К примеру, в декабре 2011 года «Газпром» впервые за долгое время недопоставил 50 000 тонн газового конденсата из-за проблем с транспортом. Число заявок грузоотправителей, удовлетворенных РЖД, снизилось с 85-90% до 60%. А протяженность узких мест на российских железных дорогах удвоится к 2015 году. Четверть федеральных автомагистралей перегружены (в Московском регионе – в два раза). На Балтике единственным портом РФ с достаточной глубиной канала (14 метров) для приема крупнейших судов является Приморск. В то же время подъездные пути к российским портам перегружены.
• Недофинансирование. Россия тратит на транспортную инфраструктуру 2,2% ВВП – в три раза меньше чем в Китае (6,1% ВВП), где строительство опережает спрос на транспорт. В абсолютных цифрах потребность РФ в инвестициях в транспорт составляет 2,5 трлн руб. в год, на деле в 2011-м по транспортной федеральной целевой программе (ФЦП) было выделено 0,64 трлн руб.

• Некомпетентное строительство и обслуживание дорог. В 2010 году только треть федеральных трасс соответствовали нормативам. Качество материалов (отечественного битума для асфальтобетона) оставляет желать лучшего, в итоге дорогам требуется ежегодный ремонт. 50% дорожной техники просится на списание, а 26% достигло предельного уровня износа.
• Слабое вовлечение бизнеса. На каждый рубль госинвестиций приходится рубль от частных компаний, тогда как в США на доллар госденег приходится $3 от «частников». Конкурсы выигрывают одни и те же компании, а из-за отсутствия конкуренции цены остаются на достаточно высоком уровне (в конце прошлого года Slon писал о «дорожных победах» структур Аркадия Ротенберга – как считается, хорошего знакомого Владимира Путина). Прокладывать дороги целиком за собственный счет могут себе позволить только крупные нефтегазовые компании вроде «Газпрома». А в железные дороги негосударственным инвесторам трудно инвестировать из-за их стратегического статуса.

Как поступают в мире

Есть три основных модели развития транспорта:

1. Опережающее развитие: государство сразу вкладывает большую часть денег, роль бизнеса ограничена, такие проекты для него малопривлекательны. Примеры: современный Китай, США в середине XX века.
2. Синхронное: государство активно участвует в управлении инфраструктурой, берет на себя значительную часть затрат, но барьеры для входа бизнеса минимальны, и он постепенно вовлекается в процесс. Пример: Германия.
3. Догоняющее: бизнес сам знает, где нужно расширить «узкие места», и берет на себя инициативу планирования и финансирования. Пример: современные США.

Что делать России

Ни один из трех сценариев для России не подходит: для опережающего развития у государства нет денег, для догоняющего и синхронного – недостаточно развит частный сектор. Следовательно, требуется смешанный подход, а именно выделение нескольких приоритетных проектов и их развитие опережающими темпами, остальные пусть «догоняют». Конечная цель – добиться утроения частных инвестиций (чтобы на каждый вложенный государством рубль приходилось три рубля частных денег). Шаги по ее достижению:

• Из 269 проектов, перечисленных в профильной ФЦП, оставить 10-15 суперпроектов, из которых, в свою очередь, выбрать 5-6 самых приоритетных. На них нужно направить основной объем государственной поддержки, в остальные вовлекать бизнес. Требования к проектам – реалистичность и прозрачность, поскольку так будет проще привлечь бизнес. Сейчас масштаб проектов в ФЦП варьируется на порядки: от 5-летней программы комплексного развития Новороссийского транспортного узла стоимостью 119 млрд рублей до «строительства лоцманского катера» (69 млн рублей). Неясно, по каким критериям отобраны именно эти проекты.
• Создание публичной площадки для бизнеса (ассоциации), на которой будет вестись обсуждение и голосование по приоритетным проектам. Такой общепризнанной авторитетной и независимой площадки сейчас в России нет. Она может быть создана на основе уже существующих общественных организаций или «с нуля», но обязательно включить в свой состав чиновников, представителей общественности, грузоперевозчиков, грузоотправителей, банкиров.
• Изменение законодательства. Сейчас запрещено закладывать и отчуждать объекты железнодорожной инфраструктуры, что снижает число инвестиционных инструментов для этого остро нуждающегося в средствах сектора. 

Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети: ВКонтакте или Facebook.