Нет сомнения в том, что 146 больше 90. Также никто не сомневается, что 22 больше 6 в 3,66 раза. Но в авиации, как и во всех остальных отраслях бизнеса, больше не всегда означает лучше. Для того, чтобы доказать этот нехитрый тезис, достаточно взглянуть на приведенную ниже таблицу. В ней сравниваются парки воздушных судов двух авиакомпаний, и получается, что «Х» по численным параметрам больше «А». В ее составе есть и легендарные «АН-2», и военно-транспортные «АН-12», и такая экзотика, как Boeing 737-200, который уже давно не может летать не только «в», но и «над» цивилизованными странами. Но даже если исключить их из общего списка, то получится 98 судов 19 типов. А авиакомпания «Х» выглядит, как дикая воздушная дивизия, управлять которой крайне сложно. Как вы догадались, парк этой дикости получен арифметическим сложением того, что есть (не уверен, что все они в состоянии летать и делают это) у авиакомпаний, госпакетами которых сегодня управляют «Ростехнологии».
Авиакомпания «А» – это «Аэрофлот», который в случае успешной операции по консолидации гражданской авиации станет акционером этой дикой дивизии. Естественно, что «Аэрофлот» вряд ли заинтересует ее авиапарк, да и при желании крупнейший российский авиаперевозчик может сам или с помощью глубоко законспирированных теперь «дочек» из Ростова и Архангельска отбить у нее любой заинтересовавший маршрут.
А еще абсолютно очевидно, что полностью государственный или частично частный «Аэрофлот» – это авиакомпания, а не управляющий весьма сомнительными активами. И главная его задача возить пассажиров, а не разбираться с «дочками», разбросанными от Сахалина на востоке до Петербурга на западе и Минеральных Вод на юге. А еще, в случае удачного завершения сделки по частичному огосударствлению российской гражданской авиации, «Аэрофлоту» придется консолидировать в отчетности по международным стандартам полученное в конечном итоге за $400 млн долговой нагрузки «добро». И почти уверен, что эта операция сложения не добавит этому балансу инвестиционной привлекательности. А ведь если верить господину Лебедеву, то «Аэрофлот» для покупки акций сейчас возьмет короткий кредит, а потом конвертирует долг в бонды». А бонды эти кто-то должен купить. Причем потенциальный покупатель тоже умеет считать и делает это «до того как», а риски закладывает в доходность.
Кроме того, сегодня все почему-то оценивают стоимость акций, которые должны быть выкуплены у Александра Лебедева, и почти никто не задается вопросом, а равноценен ли будет обмен на управляемые «Ростехнологиями» активы.
В общем, если отбросить политическую составляющую и не предполагать, что в «Ростехнологиях» осознали свои ошибки и больше не хотят заниматься авиацией, а мечтают поскорее избавиться от нее, то сделка эта выглядит крайне сомнительной.
Даже в советское время «Аэрофлот» был лишь брендом, а на просторах СССР летали самолеты различных территориальных управлений гражданской авиации. Они имели статус юридических лиц и полный объем самостоятельности, который давался в то время хозяйствующим субъектам. А управлял всем этим хозяйством не «нематериальный» бренд «Аэрофлота», а вполне конкретное министерство гражданской авиации. Так что даже к советской модели то, что придумано сегодня, не имеет никакого отношения.
И в итоге осуществления задуманного станет хуже почти всем. «Аэрофлот» ухудшит структуру баланса, компании, которыми ему придется заниматься, в каких-то случаях попадут под пристальный взгляд и мудрое руководство конкурента, а опыт «Донавиа» и «Нордавиа» показал, что ничего хорошего из этого не получается.
По сути, в выигрыше остается тот, кто в итоге получит «кэш». Правда, использование его в авиации с помощью государственного лоббирования со стороны России интересов крохотной немецкой авиакомпании Blue Wings (большинство из десяти ее Airbus A320 своими глазами видел на приколе в аэропорту Дюссельдорфа десять дней назад) пусть и не арифметическая, но очень сомнительная операция. Во-первых, конкурировать придется не с «Аэрофлотом» и Lufthansa, а, например, с базирующейся в том же Дюссельдорфе AirBerlin или Germanwings. А, во-вторых, они вряд ли будут в восторге от подобных преференций конкуренту. А антимонопольное регулирование в Германии развито получше, чем в России.
Думаю, что в итоге ни «министерства гражданской авиации» на базе «Аэрофлота» не получится, ни нового серьезного игрока авиационного рынка на базе «кэша» господина Лебедева.
Тип воздушного судна
Авиакомпания Х
Авиакомпания А
1
Airbus A330
2
9
2
Airbus A321
16
3
Airbus A320
10
33
4
Airbus A319
9
15
5
Boeing 767-300
3
11
6
Boeing 737-400
2
7
Boeing 737-500
10
8
Boeing 737-800
6
9
Boeing 737-200
2
10
Bombardier Dash 8 Q200
3
11
Bombardier Dash 8 Q300
1
12
ИЛ-96-300
6
13
Ту-204-100
2
14
Ту-204-300
6
15
Ту-154М
8
16
Ту-154Б
7
17
Ту-134
4
18
ЯК-42
7
19
ЯК-40
5
20
Ан-148-100B
2
21
Ан-24
8
22
Ан-26
3
23
Ан-2
44
24
Ан-12
2
Всего
146
90
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
ВКонтакте или
Facebook.
RSS
0
экспорт в блог
Нет сомнения в том, что 146 больше 90. Также никто не сомневается, что 22 больше 6 в 3,66 раза. Но в авиации, как и во всех остальных отраслях бизнеса, больше не всегда означает лучше. Для того, чтобы доказать этот нехитрый тезис, достаточно взглянуть на приведенную ниже таблицу. В ней сравниваются парки воздушных судов двух авиакомпаний, и получается, что «Х» по численным параметрам больше «А». В ее составе есть и легендарные «АН-2», и военно-транспортные «АН-12», и такая экзотика, как 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети:
