Русский автопром     

«Альянс Renault–«АвтоВАЗ» спас кризис»

Глава Renault в России Кристиан Эстев, уходя на пенсию, подводит итоги своей работы в России в интервью Slon.ru
Скопируйте код в ваш блог. Форма будет выглядеть вот так:
 1 3 466 экспорт в блог
Проработав в компании 26 лет, старший вице-президент Renault и генеральный директор Renault в России, член совета директоров «АвтоВАЗа» Кристиан Эстев теперь уходит на пенсию. До того, как в 2002 году Эстев возглавил румынскую Dacia, он в основном занимался финансами. В канун перехода альянса Renault–«АвтоВАЗ» к этапу непосредственного производства его уход и назначение новым главой российского офиса Бруно Анселена кажется закономерным. Анселен, промышленник по роду деятельности, совместит новую должность с постом директора по промышленной стратегии альянса Renault–Nissan.

Последние полтора года Эстев делал все возможное для того, чтобы сотрудничество с российской стороной в принципе стало возможно. Сам он считает альянс своим детищем и, тем не менее, признается, что в какой-то момент жалел, что его компания связалась с ВАЗом. Во Франции не верили в перспективу этого проекта до самого недавнего времени. Эстев уверен, что в истории альянса решающую позитивную роль сыграл кризис, оголивший все проблемы и заставивший русских доверять иностранцам. В интервью Slon.ru Кристиан Эстев поделился своими впечатлениями от работы в России и рассказал о том, что и дальше планирует принимать участие в жизни российского предприятия.

– Почему вы выбрали именно этот момент, чтобы уйти?


– Не было никакого момента. Мне 61 год. Я могу уйти на пенсию. В России я проработал 18 месяцев, мне предложили другую работу, но я решил, что хочу уйти на пенсию.

– Говорят, вы как-то сказали, что уходя от женщины, больше стараетесь с ней не встречаться. Так же с Россией? Вы сюда тоже постараетесь не возвращаться?

– Напротив. Обязательно буду приезжать еще. Более того, я попросил Карлоса Гона (глава альянса Renault–Nissan – Slon.ru) о том, чтобы он разрешил мне остаться в совете директоров «АвтоВАЗа». Альянс Renault–«АвтоВАЗ» – это ведь мое детище. Я фактически своими руками его сделал и обязательно буду следить, чтобы все здесь работало как следует.

– Если вы останетесь в совете директоров, как часто будете приезжать в Россию?

– Раз в два месяца в среднем.

– И все-таки не опасно ли теперь бросать проект?

– В какой-то момент это в любом случае нужно сделать. А идеального момента никогда не наступит. Так что надо было просто решиться и уйти. Впрочем, уверен, что все будет в порядке. Альянс прошел очень важный этап. Сейчас все механизмы налажены: цели обозначены, мы движемся к ним четко по графику. В марте 2012 года у нас появится автомобиль на платформе B0. Еще одна важная перемена, которая произошла на французской стороне, она тоже знаменует собой новый этап: мы поверили в этот альянс.

– Это только теперь произошло?

– Да, достучаться до «АвтоВАЗа» оказалось очень непросто. Было трудно выстраивать с «АвтоВАЗом» деловые взаимоотношения.

– А был ли момент, когда вы пожалели что вообще связались с «АвтоВАЗом»?

– Да, должен признаться, был такой момент. Тот уровень закрытости и уверенности в себе с российской стороны, с которым пришлось столкнуться, сбивал с толку. Это произошло после того, как я проработал в России первые три месяца. Я каждый день себя спрашивал: «Как же подобрать ключи, чтобы открыть эту дверь»… И это был кошмар.

– Что было труднее всего?

– Труднее всего было убедить, что на ВАЗе действительно могут чему-то научиться у нас, с нашей помощь улучшить то, что они делают. Но и со стороны Renault тоже были свои трудности. Представьте себе: вот вы все время предлагаете кому-то помощь, а человек раз за разом отказывается. Говорит: «Нет. Спасибо. Уходи». Ты подходишь один, второй, третий раз. Но в какой-то момент у вас просто опускаются руки. Тоже самое было и с нами. Потребовалось объяснять людям из Renault, что действительно, может быть, они слишком самоуверенны в каких-то вещах и не так уж хороши, как хотят думать. Я говорил: «Возможно, вы сами виноваты, не подобрали нужных слов, не отнеслись к коллегам с должным уважением». И потихоньку-потихоньку…

– А каким же в итоге оказался правильный ключ?

– Правильные люди.

– То есть, главная проблема была в человеческом факторе?


– Да, в первую очередь проблема была в том, что на ВАЗе сами не осознавали тяжести своего положения. И поверьте, я не романтик, но в Советском Союзе школа инженеров и в автомобилестроении, и в авиационной промышленности была очень сильная. А теперь представляете, как им тяжело было признать, что они что-то делают не так.

И еще, должен признаться – я обязательно включу это в свою автобиографию, когда буду писать ее, – поразительно, но на самом деле мне помог кризис! Именно он заставил людей на «АвтоВАЗе» произнести: «Похоже, в Renault были правы. Кстати, нам нечем платить людям зарплату». Если бы не кризис, потребовалось бы  куда больше времени, чтобы убедить людей на «АвтоВАЗе», что им нужна наша помощь.

А качественно ситуация изменилась с приходом Комарова (Игорь Комаров, президент «АвтоВАЗа» – Slon.ru) и его команды; с их появлением продвигать наши идеи стало намного легче.

– Чем Комаров отличается от предшественников? Он полностью отдал вам на откуп все производство?


– В какой-то момент я к нему подошел и сказал: «Ты знаешь, как управлять русскими специалистами. Я знаю, как управлять французскими. Давай каждый из нас будет делать то, что он умеет делать лучше всего. Твоя задача – понять, где проблемы в твоей системе организации работы. Я буду решать аналогичные проблемы со своей стороны. И если у меня что-то, на твой взгляд, не работает, твоя задача будет в том, чтобы сказать мне об этом». Таким образом нам удалось выработать схему отношений, когда у нас в конечном счете получилось что-то целое.

 У нас действительно возникли крайне близкие отношения с Комаровым. Мы чуть ли не каждый день с ним общались. Это был постоянный процесс обмена мнениями и идеями.

– А было ли что-то чему вы сами научились у «АвтоВАЗа»?

– Да, конечно. Давайте приведу пример, он крайне поучителен. Когда впервые зашла речь о «лоукостере» на платформе Kalina, японцы, с одной стороны, французы – с другой, [заявили]: «И не говори об этом, это же просто глупость!» И правда, вдумайтесь, «лоукост» на платформе Kalina – трудно себе такое даже представить. Но я сказал: «Погодите. Давайте посмотрим на то, что предлагает «АвтоВАЗ». И повторил слова Карлоса Гона, который на одном из совещаний сказал: «Не говорите, что это сделать невозможно. Скажите, что я должен сделать, чтобы это стало возможным». И знаете что… Эта платформа Lada, которая поначалу казалась безнадежной, уже не вызывает столько скепсиса. И даже то, что придется сделать, не кажется таким уж сложным.

– То есть, это была идея «АвтоВАЗа» сделать сперва бюджетную модель на платформе Kalina?

– Да, и это оказалось очень хорошая идея.

– Но правильно ли было отодвигать ради появления Granta выход модели на платформе B0?


– ВАЗу сейчас больше нужна новая машина на платформе Kalina.

– Но ведь рынку не хватает «логанов»? Вам не хватает этих машин.

– Так и есть. Мы пробуем принимать меры, чтобы решить эту проблему. Но потенциал российского рынка настолько велик, что в конечном счете он будет способен потребить и «лоукост», и «логаны». По цене эти модели будут разведены. Причем, со временем Logan будет меняться и переходить в более дорогие сегменты. А Granta останется моделью «начального» уровня, для тех, кто впервые планирует покупку машины. Думаю, кстати, что через пару лет именно в этом сегменте развернется самая острая борьба за покупателя. И если у нас действительно получится сделать сильную модель, мы будем достойны медали.

– Считаете, в России долго будут актуальны дешевые машины? До кризиса люди год от года тратили на покупку авто все больше и больше.

– Более дорогие машины станут покупать в Москве и в Санкт-Петербурге. В регионах нужны доступные автомобили. И сейчас доля таких машин – 37%.

– Может быть, вы просто знаете, что экономическая нестабильность в России надолго? Тогда «лоукостер» действительно всегда будет самым востребованным автомобилем.

– Да нет же. Просто рынку действительно не хватает таких машин.

– Мы все время говорим об альянсе, но ведь технологически никакой альянс невозможен. Возможна лишь замена одной системы на другую.

– Так и есть, совмещать две системы очень трудно. Но постепенно на ВАЗе будет работать только одна система. И это даже не система производства Renault. Это система «A» (Alliance Production Way) – изобретение Nissan.

– А не кажется ли вам, что Renault без «AвтоВАЗа» было бы лучше?

– Нет. Как минимум, потому что мощности нашего завода в Москве ограничены. На нем мы можем в год выпускать не более 160 000 машин. Для российского рынка это совсем немного. Для того, чтобы претендовать на 8% рынка, общий объем продаж на котором составляет около 3 млн машин, этих мощностей недостаточно. Кроме того, мы верим, что должны становиться более ориентированными на Россию. Это необходимо, ведь посмотрите, какие потери на фоне девальвации рубля понесли те, у кого не было полноценного производства внутри страны. При этом и локализацию, и увеличение объемов мы сможем получить лишь благодаря «АвтоВАЗу».

– Вы считаете, в России возможно организовать производство, которое будет работать на экспорт?

– Да. Поверьте, у России будет такая автоиндустрия. И довольно скоро.

– Как скоро?

– Может быть, уже через два года.

– Из того, что вы рассказываете, выходит, что все так позитивно на ВАЗе. Нет ли смысла Renault увеличить свою долю в нем?

– Нет.

– Акции ВАЗа растут в цене.

– Для людей на «АвтоВАЗе» – это хорошо. Но работы впереди еще очень много. Остались проблемы с технологиями, в управлении, да и помощь со стороны федеральной власти альянсу по-прежнему нужна. На это потребуется еще пару лет потратить, как минимум. Лишь после того, как проблемы будут решены, мы вернемся к вопросу об увеличении своей доли в «АвтоВАЗе», но не раньше.

Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети: ВКонтакте или Facebook.
 1 3 466 экспорт в блог
ТЕГИ:  Renault-Nissan АвтоВАЗ Автопром Гон Карлос Комаров Игорь Россия Эстев Кристиан