В Вологодской области с нового года отменяют все электрички – эта новость стала одной из самых громких на прошлой неделе. Тема не новая: весной «Новая газета» писала, как живут оставшиеся без железнодорожного сообщения деревни Псковской области. Путь до райцентра для их жителей – несколько километров до автостанции пешком по размытым проселкам в теплое время или по колено в снегу в холодное.

Новость об отмене электричек в Вологодской области многие узнали благодаря Алексею Навальному, который обвинил РЖД ни много ни мало в «геноциде русских». Это, мягко говоря, натяжка. Во-первых, в Вологодской области живут, конечно, не только русские; во-вторых, электрички отменяют не только там: уже известно, что и в Кировской области в 2015 году сокращается пригородное сообщение, Ленинградская область и Ставропольский край тоже под вопросом. В-третьих, и это главное, при ближайшем рассмотрении оказывается, что обвинять исключительно РЖД в происходящем – весьма поверхностный подход. Возможная отмена железнодорожного сообщения в регионах – результат многолетнего конфликта, у каждой стороны которого свои интересы и аргументы.

Гладко на бумаге

Пригородные перевозки в России, как правило, убыточны. Раньше расходы ложились на РЖД. Например, в 2009 году госмонополия потеряла на электричках около 25 млрд рублей, в 2010-м – почти 30 млрд (данные бухгалтерской отчетности по РСБУ). 

С 2011 года началась реформа. В РЖД создали 26 дочерних структур, ответственных за пригородные перевозки. В некоторых регионах, например в Иркутской или Брянской области, Забайкальском крае, в капитал «дочек» также вошли местные власти. Суть реформы в том, что отныне именно региональное правительство являлось заказчиком услуг электричек. Оно же должно было и платить. 

Для этого «дочка» РЖД каждый год заключает договор с чиновниками и предоставляет им экономически обоснованный расчет стоимости своих услуг. Те могут предлагать корректировки. В конце концов, стороны утверждают определенную сумму, затем чиновники решают, сколько будут платить пассажиры, а остальное региональная власть должна компенсировать из бюджета. 

Например, в Республике Коми в 2013 году тариф для пассажиров составлял 16,5 рубля за 10 километров. Поскольку этот тариф не покрывал расходы «дочки» РЖД, Северной пригородной пассажирской компании (СППК), регион выплатил ей компенсацию в размере 88 млн рублей.

Увы, эта конструкция хорошо работает лишь на бумаге. На практике перевозчик и местные чиновники почти никогда не могут договориться: по итогам 2013 года из 73 субъектов Федерации проблем не было только в 21. В шести регионах (Москве и области, Санкт-Петербурге, Республике Адыгея, Астраханской и Рязанской областях) действуют настолько высокие тарифы для пассажиров, что компенсации из бюджета не требуются вовсе. Еще в 15 субъектах она выплачивается в полной мере. В остальных 52, по мнению РЖД, ее «дочкам» недоплачивают. В шести регионах (Орловской, Тверской, Брянской, Костромской областях, Чечне и Бурятии) субсидии составляют менее 10% от потребности. Наконец, в Ленинградской и Вологодской областях тарифы не покрывают расходы, однако компенсации вообще не предусмотрены региональным бюджетом. С Вологды и началась «война» РЖД против субъектов-неплательщиков. 

Пассажиры у пригородного поезда в Костромской области. Фото: ИТАР-ТАСС / Владимир Смирнов

Вологодская область против «дочки» РЖД

Отношения между Северной пригородной пассажирской компанией и правительством Вологодской области не задались с самого начала. В 2012 году областная власть установила тариф 20 рублей с пассажира за 10 км. Чиновники сочли, что для покрытия расходов СППК этого хватит, и не предусмотрели никакой компенсации из бюджета. Здесь было некоторое лукавство: фактически новый тариф действовал с 28 ноября 2012 года, то есть большую часть года пассажиры ездили по старому тарифу – 14 рублей за 10 км. Кроме того, стороны не сошлись в оценках пассажиропотока. На сегодняшний день область признает за собой долг 22 млн рублей за 2012 год, а СППК оценивает свой убыток почти в 240 млн. 

«В Вологодской области мы постоянно работали по заведомо невыгодному тарифу, – говорит и.о. генерального директора СППК Андрей Шеленков. – Например, в 2013 году он составлял 20 рублей за десятикилометровую зону, а для безубыточности нужно было 44 рубля. Компенсация не начислялась. За все время мы ни копейки не получили из регионального бюджета». Шеленков оценивает убытки за 2011–2014 годы в 720 млн рублей. СППК несколько раз предупреждала регион: если тот не выплатит долги, компания с 2015 года отменит все электрички. 

У региональной власти своя правда: расчеты СППК непонятны, чиновники им не верят и делают свои собственные. «Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты «дочки» РЖД, – говорит в своем обращении на Youtube губернатор Олег Кувшинников. – Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем». 

Аренда вагонов у РЖД – действительно главная статья расходов СППК. В 2013 году на нее было потрачено 1,9 млрд рублей, около 80% всех затрат. На оплату персонала, почти тысячи сотрудников, пришлось лишь 11%. Но тут есть важный момент: еще одним крупным расходом могла бы стать плата за пользование инфраструктурой – рельсами, сетями и так далее, но все эти затраты напрямую субсидируются из федерального бюджета, «дочки» РЖД платят лишь 1% фактической стоимости – во всех регионах. Так, для СППК аренда инфраструктуры в 2013 году обошлась в 10 млн рублей (а если бы не было федеральной субсидии, компания потратила бы 1 млрд рублей). 

Собственно, на РЖД и ложатся убытки «дочки» – компания просто не перечисляет материнской то, что должна. На начало 2014 года долг СППК превышал 4 млрд рублей. Возможно, именно «Российские железные дороги» и являются инициатором жестких мер, требуя, наконец, начать расчеты.   

Прав ли губернатор Кувшинников, отказываясь платить на том основании, что себестоимость электричек непрозрачна и, возможно, завышена? В своих заявлениях региональные чиновники пока голословны – они не приводят конкретных примеров злоупотреблений представителей РЖД. 

Пожалуй, главный вопрос: почему «дочке» госмонополии приходится арендовать вагоны, вместо того чтобы получить их на баланс? Замначальника департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» РЖД Максим Шнейдер недавно заявил в эфире телеканала «Дождь», что из-за высокой остаточной стоимости поездов такая передача «усугубит положение по бухгалтерскому учету и на региональный бюджет будет возложена еще большая сумма потребностей» (вероятно, речь идет об амортизации, необходимости платить налог на имущество и т.д. – Slon).   

Страна без электричек

Обвинения РЖД в неэффективности и непрозрачности вполне справедливы. Slon недавно публиковал подробное расследование о деятельности госмонополии и ее подрядчиков. 

Однако в случае с Вологдой есть два важных момента. Во-первых, СППК работает в девяти регионах. В других местах тоже случаются споры и судебные разбирательства, но субъекты платят хоть что-то. Например, Ивановская и Архангельская области в 2013 году перечислили более 100 млн рублей каждая (с тарифами для пассажиров 12,5 рубля и 15,4 рубля за 10 км соответственно). Хотя могли бы последовать примеру Вологды: отказаться платить, заявив, что СППК непонятная и непрозрачная. 

Но главное – областная власть недавно де-факто признала претензии «дочки» РЖД. С 2015 года чиновники сами рассчитали и предложили новый тариф – 52 рубля за десятикилометровую зону. По их мнению, именно при такой стоимости покрываются затраты СППК. Компенсации из бюджета, как и раньше, не требуется. Фактически все расходы просто переложили на пассажиров. 

У губернатора своя логика: регион только-только начал выбираться из долговой ямы, приняв бездефицитный бюджет. «У нас огромный государственный долг, в следующем году мы сокращаем расходы на четыре миллиарда по сравнению с 2014 годом, – объясняет корреспонденту Slon губернатор Олег Кувшинников. – Мы максимально сократили все программы, касающиеся капитального строительства, оставили только самое основное для выполнения указов президента. Я считаю, что это неправильно, когда госкомпания пытается переложить выполнение своих социальных функций (а пассажирские перевозки, я считаю, – это именно социальная функция) на плечи регионов».

СППК новый тариф не понравился. «Какой смысл? Это слишком дорого для людей, они просто не будут пользоваться электричками, – рассуждает Андрей Шеленков. – Наши поезда будут ходить полупустые, мы опять получим убыток». 

Губернатор Кувшинников признается: региональные чиновники не рассчитывали, сколько пассажиров останется при новом тарифе. «Если стоимость билета возрастет в два раза, этот вид транспорта вряд ли сможет конкурировать с автобусами», – соглашается он. 

В СППК полны решимости после Нового года отменить все электрички, восемь пар (то есть 16 поездов), на территории Вологодской области. А в пресс-службе губернатора говорят, что пока не оставляют надежды договориться с железнодорожниками. 

Впрочем, даже если на Вологодчине найдут компромисс, проблема с электричками в будущем году рискует распространиться со скоростью лесного пожара. Правительство Кировской области не стало заключать с СППК договор на 2015 год, также отказавшись от пригородного сообщения (правда, помимо СППК там работает другой перевозчик, ОАО "Волго-Вятская пригородная пассажирская компания"). То же самое, как сообщают СМИ, может произойти в Ленинградской области и Ставропольском крае. А всего проблемных регионов сейчас 22. Там компенсация местных властей, по мнению РЖД, не превышает половину потребностей. Фактически же представители госмонополии и местной власти просто не могут договориться о справедливой сумме. 

Электрички в России – это не просто цифры и проценты. Хотя и они впечатляют: на долю поездов приходится 60% пригородных поездок (данные РЖД). Электрички – это, по сути, единственный вид сообщения с «большой землей» для сотен деревень и поселков, это способ избежать многочасовых пробок, это ежедневный транспорт для миллионов россиян. Что будет, если из-за споров между неэффективной монополией и жадными регионами они исчезнут? Вполне возможно, социальные взрывы, сравнимые с последствиями остановок градообразующих предприятий. Самое простое и разумное, что может сделать власть, – не искать правых и виноватых, а залить эту проблему деньгами из федерального бюджета – через РЖД или региональную казну. Вероятно, так и произойдет.