Эта статья была опубликована в новом номере мобильного журнала Slon Magazine — «Законы утопии: из чего будут сделаны новые города».

Все номера нашего журнала можно загрузить бесплатно в AppStore

Логистика – возможно, самая сложная и загадочная из тех сил, что определяют жизнь наших городов. Клэр Листер, архитектор из Иллинойского университета в Чикаго, говорит, что корпоративные символы новой эры, от Amazon до Google, от Ryanair до Netflix, породили колоссальные инновации в логистической сфере. Они не только меняют наш шопинг, наши путешествия и наше общение, но и переворачивают давно укоренившиеся принципы городского планирования. Урбанистические теории прошлого столетия устарели, считает Листер. Нужно новое представление о пространстве, основанное не на расстоянии, а на времени доставки. Листер работает над книгой «Чему учит логистика. Как новые сети влияют на города» и рассказала нам о главных идеях своего исследования.

– Почему логистика?

– Прежде всего потому, что в логистические сети трудно вникнуть: они или виртуальны, или скрыты, или очень динамичны. Трудно понять, как они работают, не говоря уже о том, чтобы подстраивать под них проект или заложить в проект сопротивление им. Но логистика радикально меняет наши метрополисы, и для меня как архитектора это тема, достойная своей сложностью. Я задаюсь вопросом: как сети меняют город? Как архитекторы могут скорректировать свое представление о городе, учитывая эту новую реальность?

– О какого рода логистике вы говорите? Есть ли преемственность, допустим, между логистикой викторианского города и логистикой Amazon?

– Преемственность есть, но есть и огромные различия. В викторианскую эпоху существовало множество «жестких инфраструктур», задуманных как стратегические, монументальные. Это железные дороги, подземка, электрические сети. Сегодня логистика определяется информационными технологиями. Amazon не смог бы появиться без интернета, быстрых компьютеров или спутниковых коммуникаций. Однако хотя технологии долго оставались примитивными, это не значит, что механизмы доставки в прошлом были незамысловатыми. Предшественники Amazon появились уже в начале XX века. В то время в США, даже если жить в маленьком городке на фронтире, по каталогам можно было заказать практически любой товар, даже сборный дом, и получить его максимум через полтора месяца. Довольно быстро, если вспомнить, что тогда вообще не было компьютеров. Перелом произошел после 1950-х. Например, в 1960 году IBM представила Sabre – первую компьютеризированную систему обработки данных, которая управляла бронированием билетов для American Airlines.

– Как сегодня влияют на нашу среду самые технологически продвинутые системы дистрибуции?

– Происходит ряд перемен. Прежде всего, город раньше был системой, ограниченной в пространстве: он размещался на определенной территории по конкретным причинам и в силу конкретных преимуществ для живущих там людей. Сегодня, если логистическая компания может доставить товар куда угодно в мире за 48 часов, мы наблюдаем своего рода вытеснение пространства, которое не может не повлиять на планирование городов. Это планирование напрямую связано с географией, но теперь логистика уничтожает эту связь.

С другой стороны, механизмы урбанизации тоже меняются. Хороший пример: Fedex работает на окраине Мемфиса уже двадцать пять лет. Их грузовой аэропорт, занимающий территорию 210 гектаров, стал как магнит притягивать новые инвестиции и девелоперские проекты. Вокруг него возникает целый новый город – множество независимых заводов или складских центров, «падающих на хвост» основной компании. Естественно, гигантские и все растущие объемы перевозок самолетами и грузовиками также поднимают глобальные экологические вопросы. Amazon, к примеру, испытывает беспилотники в качестве средства доставки в городских зонах – ведь большинство посылок настолько легкие, что дроны с ними легко справляются.

Наконец, есть эффект, который все более очевиден в нашей повседневной жизни. Интернет позволяет нам делать покупки в онлайне, общаться в онлайне, развлекаться в онлайне. Поэтому в городе появляются некоторые пространства, которые нам больше уже не нужны. Это дематериализация городского пространства. Теперь есть целые отрасли – банки, индустрия развлечений, – которые по большей части превратились в виртуальные интерфейсы.


Фото: © GettyImages / Fotobank

– Какие уроки могут извлечь проектировщики из логистики?

– В книге «Learning from Logistics», над которой я работаю, я пытаюсь не только зафиксировать перемены, но и исследовать их. К примеру, я рассматриваю сеть Ryanair. Последствия ее географической политики колоссальны. Когда компания решила летать не в ключевые хабы, а в периферийные города вдалеке от главных европейских городских агломераций, она показала нам, что город может быть где угодно. Это, в свою очередь, повлияло на смысл термина «контекст», который обсуждался в городском планировании последние сто лет. Если связь между архитектурой и контекстом разрушена, то и весь план города должен быть пересмотрен.

Еще один урок – это концепция времени как двигателя урбанизации. Это идея, что в качестве критерия при планировании может быть взято время, в отличие от традиционных методов зонирования, основанных на функциональности или, скажем, на принципах гигиены. В логистике счет идет на микросекунды, ее смысл – доставить что-либо куда-либо в кратчайшее время. Метрические измерения пространства отбрасываются в пользу темпоральных. В системе доставки Fedex Загреб гораздо дальше от Мемфиса, чем Пекин. И уже есть проекты, которые разрабатываются с учетом этой идеи. К примеру, в Свободном университете Берлина внутренние пространства зданий организованы с учетом того, какое расстояние студенты могут пройти пешком за минуту.

– Эти перемены происходят только в западных городах? По какому сценарию развивается логистика и инфраструктура в молодых мегаполисах Азии и Африки?

– Ситуация необычайная, потому что Китай, особенно дельта Жемчужной реки, уже стал логистическим центром мира, откуда товары отправляются куда угодно. Но при этом новые китайские города, которые строятся сейчас, копируют принципы устройства городов 1930-х и 1940-х годов. Мне кажется, они могли бы пропустить эту фазу и вынести уроки из всех ошибок, допущенных на Западе. Китай мог бы перескочить через это, мыслить гораздо более прогрессивно. Это упущенная возможность.

Похожая ситуация в африканских мегаполисах вроде Лагоса и Найроби, где у каждого есть мобильный телефон, и эти технологии подкрепляют очень динамичный, неформальный образ жизни. Физическая инфраструктура этих городов хуже, чем на Западе. Но возникают довольно хитрые и сложные новые системы. В каком-то смысле эти города, возможно, порождают больше новых жизненных моделей, чем Лондон, Нью-Йорк или Чикаго.

– Давайте вернемся к Западу. Когда несколько месяцев назад Джефф Безос купил Washington Post, часто звучала мысль: если он смог создать такую надежную систему дистрибуции, он сможет наладить практически что угодно, и уж тем более этот шаткий журналистский бизнес. Мне кажется, эти проявления доверия поднимают ряд политических вопросов. Насколько серьезной властью мы готовы наделить новые логистические компании?

– Надо сказать, что мы недооцениваем их могущество. Безос покупает газету, которая в промышленном городе была самым значимым каналом доступа к публичному пространству для рабочего человека. Это исторически значимое событие, особенно если задуматься о мифе, что современный город превращается в демократическую систему благодаря технологическим сетям. На самом деле, я думаю, хотя онлайновые сервисы и розничные компании дают пользователям большой выбор, они в то же время контролируют этот выбор. Это иерархическая, директивная ситуация, замаскированная под демократию. В случае Amazon люди ослеплены мыслью: «Боже, у меня тут такой выбор!» Но они не осознают, какая власть требуется, чтобы предоставлять такой выбор. Иногда это пугает.

– Как компании вроде YouTube или Facebook, которые вроде бы не привязаны ни к какой территории, могут оказать влияние на городскую среду?

– Возможно, у YouTube и Facebook не так уж много материальных связей с городом в плане оказания коммерческих услуг, но они оперируют невообразимыми объемами данных. И эти данные где-то хранятся, у них все-таки есть материальные потребности. Это приводит нас к дата-центрам, а ведь это не нейтральные структуры, которые можно построить где угодно, – нужно учитывать их огромные потребности в энергии, как и необходимость охлаждения. Эти новые сервисы создают совершенно новую топологию зданий. Даже виртуальные системы имеют свое материальное продолжение в городах. Виртуальное никогда не виртуально в полной мере.

– В последние десятилетия архитекторы очень редко работали в логистике. Совершенно белое, круглое складское здание, недавно созданное SANAA для немецкой мебельной компании Vitra, выглядит скорее исключением, чем новым трендом. Какова же возможная роль дизайнеров и проектировщиков в этой области, которая традиционно считается холодной, нетворческой, скорее приспособленной для инженеров?

– Если вы посмотрите на инфраструктурные проекты в США 1930-х годов, то увидите, что это не только технические проекты, но и дизайнерские. Исторически архитекторы весьма умно подходили к мобильности, к динамическим системам. Но потом проектировщики дистанцировались от реальных аспектов жизни города, считая логистические проекты недостаточно важными, чтобы в них участвовать. Это не значит, что мы обязательно должны броситься проектировать логистическую инфраструктуру. Вопрос скорее в общей осведомленности о том, что теперь мы живем иначе, что теперь в нашу жизнь вошло вот это ощущение потока. Логистика – это способ изменить наш образ мысли, перейти от городского проектирования, ориентированного на функциональные, симпатичные здания, к проектированию, основанному на потоках и мобильности.

– Сейчас вы, похоже, говорите скорее о ландшафтной архитектуре или планировании.

– Многие архитекторы сегодня действительно переходят в поле ландшафтной работы. Прежде всего, я думаю, городские системы, от подачи воды в вашу квартиру до подключения к интернету, стали гораздо важнее в проектировании городов, чем собственно здания. И понятно, что ландшафтная архитектура, которая исторически была связана с естественными потоками, с землей, может быть лучше подготовлена к новой ситуации. Если теперь самый значимый городской элемент – это земля, то это многое меняет в нашем представлении о том, как строить города.

Конечно, дело не только в этом. С формальной точки зрения, поскольку наши мегаполисы становятся все более полицентричными, между разными центрами возникает много промежуточных территорий, и они привлекают внимание архитекторов. Наконец, дело и в инфраструктуре. Во многих западных странах инфраструктура, построенная пятьдесят – шестьдесят лет назад, теперь нуждается в ремонте или замене. Для проектировщиков это возможность переосмыслить всю систему. Речь не только о доставке людей из пункта А в пункт Б, а в придумывании новых решений для жизни. И тут архитекторы могут сказать свое слово.


Фото: © GettyImages / Fotobank

– Одно из фундаментальных различий между началом XX века и нынешним временем в том, что тогда городское планирование в основном вели государственные структуры, тогда как сегодняшние перемены почти полностью инициированы частными игроками. Как это повлияет на будущее урбанистики?

– В XIX и XX веках планирование было проектом этическим. Проектировщики хотели сделать город лучшим местом для жизни, и инфраструктура рассматривалась как способ сделать города чище или красивее. Сегодня многие аспекты инфраструктуры основаны на соображениях экономики, и мы также видим острую конкуренцию между городами. Можно обсуждать достоинства этой экономически обусловленной конкуренции, но я думаю, что она со временем сойдет на нет. Я думаю, что экономическая сторона дела принесет выгоды всем. Конечно, экономика меняется. Но Дэвид Харви очень хорошо показал, что капитализм всегда определял жизнь городов. Мы не сможем мгновенно изменить это. Теперь мы просто живем при капитализме другого рода.

– Как, на ваш взгляд, должен действовать проектировщик в новом контексте? Должен ли он реагировать на перемены, смягчать их негативные последствия, или же он должен брать на себя руководство переменами, провоцировать их?

– Думаю, и то и другое. И реагировать, и относиться критически, и даже немного сопротивляться происходящему. Но также и подняться на ступеньку выше и вести за собой при помощи новых идей. Для этого проектирование должно выше стоять в числе приоритетов городского планирования. До последних нескольких десятилетий у архитекторов были большие, визионерские идеи. Смысл этих идеальных конструкций был не в том, чтобы воплотить их в реальном мире, но в том, чтобы побудить людей о чем-то задуматься. Сейчас, кажется, мы утратили способность мыслить в таком масштабе. Но может быть, сейчас подходящий момент, чтобы снова начать думать по-крупному.