Сильнее всего эта инициатива может ударить по калужским Volkswagen, Skoda и Audi. Сейчас на заводе в Калуге собирается 18 моделей трех марок, но лишь две – в рамках полного цикла. Самый востребованный в России VW Passat по-прежнему делают из крупных блоков, импортируемых из Германии. Отверточная сборка дает возможность компактно перевозить машины (экономить на логистике), быстро собирать их из машинокомплектов и в виде бонуса еще и обойти высокие таможенные пошлины, но она противоречит замыслу чиновников – превратить когда-нибудь Россию в автомобильную державу.
Сборку поделили надвое | Volkswagen нажал на пробел | Найти дешевую отвертку | Интеграция по правилам
Прямая речь«Количество автомобилей, собираемых по технологии крупноузловой сборки, должно быть равно количеству автомобилей, собираемых по технологии полного цикла»Директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов
о запланированных ограничениях на отверточную сборку:
В настоящий момент в Минюсте находится Приказ с поправками в 166-е постановление о промсборке. В тексте приказа написано, что количество автомобилей, собираемых по технологии крупноузловой сборки, должно быть равно количеству автомобилей, собираемых по технологии полного цикла. При этом выбор и замена моделей остается на усмотрение производителя, исходя из ограничений по жизненному циклу машин и прочих технологических и маркетинговых ограничений. Ограничение на производство автомобилей методом крупноузловой сборки должны вступить в силу уже до конца года. Изначально рассматривался вариант количественного квотирования на уровне 20 000 машин, выпущенных в год, но затем от этой схемы решили отказаться.
Кроме того, в ближайшее время должен разрешиться еще один немаловажный вопрос. А именно, как будет рассчитываться для каждого из производств процент локализации. Решение пока не принято, но скорее всего, будет утвержден комбинированный способ расчета. Производители будут передавать нам финансовые отчеты за определенный период. Из них должно быть видно, сколько потрачено денег на расчеты с каждым из поставщиков. Дальше мы будем рассматривать в количественном выражении набор деталей, сколько из них сделано внутри страны в случае с каждой из моделей. Вопросы локализации расчетов будут рассмотрены в следующих редакциях Приказа.
. При этом выбор и замена моделей остаются на усмотрение производителя.
В более ранней редакции речь шла просто о количественной квоте – не более 20 000 «крупноузловых» машин ежегодно. Правда, в условиях кризиса такая мера не сработала бы. Ведь даже наиболее массовые иностранные производства в этом году – Ford, Renault и Volkswagen – каждое выпустили с января по июль этого года (более свежие данные недоступны) всего от 25 500 до 29 200 новых автомобилей. То есть производство по сравнению с 2008 годом сократилось почти вдвое, пропорционально падению автомобильного рынка (по данным Ассоциации европейского рынка, за 11 месяцев в России реализовано вдвое меньше машин, чем год назад, а именно 1,3 млн).
Прямая речь«Пока в рамках полного цикла выпускается две модели»Официальный представитель компании ООО «Фольксваген Рус» Ольга Ветошкина
о том, как сейчас работает завод VW в Калуге:
Мы пока не можем сказать, как именно повлияют ограничения на отверточную сборку на работу завода. В настоящий момент на заводе в рамках полного цикла выпускаются две модели – Volkswagen Tiguan и Skoda Octavia, в 2010 году будет производиться еще две. Всего в Калуге собирается 18 моделей Volkswagen, Skoda и Audi.
столь открыто и масштабно, стал Volkswagen. Для него отверточная сборка стала главным способом снижать цены и отвоевывать рынок у конкурентов
Прямая речь«Такой приказ по квотированию «отверточной сборки» не впервые доходит до Минюста»Источник в компании Volkswagen
об отношении к квотам на «отверточную сборку» в VW:
Мы знали, что такой вариант рассматривается. На самом деле, как вариант – такая схема изучалась уже достаточно давно. Но ведь это уже не первый раз, когда приказ по квотированию «отверточной сборки» доходит до Минюста, а после этого никуда дальше не уходит. Что я хочу сказать? – не исключено, что все еще может измениться.
. Добиться увеличения доли на рынке VW, действительно, удалось. Продажи всех трех марок концерна сократились заметно меньше, чем рынок в среднем: Volkswagen «упал» на 19%, Skoda – на 34%, а Audi – на 12%. Впрочем, так как последнюю начали собирать в Калуге чуть больше месяца назад, говорить об эффекте местной сборки преждевременно. Просто премиум-сегмент в России оказался менее подвержен влиянию кризиса, чем рынок более дешевых машин.
И все-таки Volkswagen за 7 месяцев года собрал почти столько же машин, сколько и «Автофрамос»: 29 144 против 29 983. Для молодого предприятия – завод начал работу в ноябре 2007 года – это достаточно солидный результат. Кроме того, калужский завод VW стал самым дорогим среди иностранных проектов по объему инвестиций – 869 млн евро. Почему же чиновники в кризисный год решились на неприятное ограничение для иностранцев, которые и так в глубине души, возможно, жалеют, что потратили на открытие завода столько средств?
Дело в том, что крупноузловая сборка – главный враг компонентного производства. Пока объемов для производства полного цикла недостаточно, никто из серьезных игроков компонентного рынка не будет всерьез рассматривать проекты в России. Впрочем, и опасаться Volkswagen сейчас особо нечего. Ведь пока производитель работает в рамках уже оформленных соглашений, действие квот на него не распространяется. А с учетом того, что уже в следующем году льготный период для VW истекает, можно констатировать, что меры по вразумлению хитроумного производителя заработают слишком поздно. По сути, из-за нерасторопности российских властей концерн воспользовался пробелом в законодательстве, чтобы нарастить рыночную долю
Прямая речь«Ограничения напрямую направлены против Volkswagen»Руководитель подразделения по оказанию услуг автомобильной промышленности Ernst & Young Иван Бончев
о том, кто пострадает от ограничений на крупноузловую сборку:
На данном этапе так много моделей выпускает у себя на площадке по методу крупноузловой сборки только Volkswagen. По сути, он воспользовался пробелом в законодательстве, и до сих пор таким образом действительно достаточно успешно обходил проблему высоких импортных пошлин.
С одной стороны, решение о том, чтобы квартировать количество наименований моделей – это наиболее эффективный способ воздействовать на предприятие. Предыдущий вариант – ограничить количество выпускаемых отверточным способом машин до 20 000 в год – был бы менее эффективен. Ведь при низком спросе, который во всей видимости сохранится и на весь следующий год, большего числа автомобилей, скорее всего, и не понадобилось.
С другой стороны, у производителя уже есть соглашение о промсборке. Оно заканчивает действовать в конце следующего года. Попасть под действие квот VW сможет лишь в том случае, если захочет перезаключить соглашение, внеся в него какие-то изменения со своей стороны. Менять что-либо по уже подписанным соглашениям чиновники не станут. Ведь, в таком случае, для юристов компании не составит особого труда доказать в суде неправомерность таких действий.
В вопросе распределения производства между полным циклом и «отверточной сборкой» наиболее безопасной позиции придерживаются GM и KIA. Крупноузловая сборка этих моделей налажена на российском «Автоторе». Здесь автомобили производятся по лицензии. «Автотор» действует в Особой экономической зоне и пользуется льготами, сопоставимыми с теми, которые дает стандартное соглашение «о промсборке». При этом на российском предприятии налажена лишь сборка моделей, которые были разработаны раньше. А самые ценные и новые разработки планируется выпускать на собственных предприятиях.
А вот в том, что касается расчета процента по локализации, по-моему, чиновники хотят больше информации, чем им на самом деле нужно. Реально важно следить, чтобы выплаты за импортные детали сокращались. А по каким ценам автоконцерн договорился о поставках – его личное дело. Необходимо понимать, что подстроиться под какую-то конкретную цифру по затратам производители не смогут, ведь цены на компоненты постоянно меняются. Меняется и количественный состав деталей. Особенно сильно это становится заметно, когда завод должен заменить один автомобиль другим из-за изменений спроса на рынке. Какое-то время в любом случае уйдет на подбор новых поставщиков компонентов. При этом печалит, что схема, предложенная чиновниками, по-прежнему непрозрачна, и допускает предвзятое отношение к разным автокомпаниям.
Прямая речь«Ограничения напрямую направлены против Volkswagen»Руководитель подразделения по оказанию услуг автомобильной промышленности Ernst & Young Иван Бончев
о том, кто пострадает от ограничений на крупноузловую сборку:
На данном этапе так много моделей выпускает у себя на площадке по методу крупноузловой сборки только Volkswagen. По сути, он воспользовался пробелом в законодательстве, и до сих пор таким образом действительно достаточно успешно обходил проблему высоких импортных пошлин.
С одной стороны, решение о том, чтобы квартировать количество наименований моделей – это наиболее эффективный способ воздействовать на предприятие. Предыдущий вариант – ограничить количество выпускаемых отверточным способом машин до 20 000 в год – был бы менее эффективен. Ведь при низком спросе, который во всей видимости сохранится и на весь следующий год, большего числа автомобилей, скорее всего, и не понадобилось.
С другой стороны, у производителя уже есть соглашение о промсборке. Оно заканчивает действовать в конце следующего года. Попасть под действие квот VW сможет лишь в том случае, если захочет перезаключить соглашение, внеся в него какие-то изменения со своей стороны. Менять что-либо по уже подписанным соглашениям чиновники не станут. Ведь, в таком случае, для юристов компании не составит особого труда доказать в суде неправомерность таких действий.
В вопросе распределения производства между полным циклом и «отверточной сборкой» наиболее безопасной позиции придерживаются GM и KIA. Крупноузловая сборка этих моделей налажена на российском «Автоторе». Здесь автомобили производятся по лицензии. «Автотор» действует в Особой экономической зоне и пользуется льготами, сопоставимыми с теми, которые дает стандартное соглашение «о промсборке». При этом на российском предприятии налажена лишь сборка моделей, которые были разработаны раньше. А самые ценные и новые разработки планируется выпускать на собственных предприятиях.
А вот в том, что касается расчета процента по локализации, по-моему, чиновники хотят больше информации, чем им на самом деле нужно. Реально важно следить, чтобы выплаты за импортные детали сокращались. А по каким ценам автоконцерн договорился о поставках – его личное дело. Необходимо понимать, что подстроиться под какую-то конкретную цифру по затратам производители не смогут, ведь цены на компоненты постоянно меняются. Меняется и количественный состав деталей. Особенно сильно это становится заметно, когда завод должен заменить один автомобиль другим из-за изменений спроса на рынке. Какое-то время в любом случае уйдет на подбор новых поставщиков компонентов. При этом печалит, что схема, предложенная чиновниками, по-прежнему непрозрачна, и допускает предвзятое отношение к разным автокомпаниям.
Прямая речь«Наш завод в Санкт-Петербурге создавался как производство полного цикла»Официальный представитель «Ниссан Мотор Рус» Татьяна Натарова
об отношении к крупноузловой сборке в Nissan:
Поскольку наш завод в Санкт-Петербурге с самого начала создавался как производство полного цикла, предусматривающее сварку и окраску кузова, монтаж силового агрегата, подвески, выпускной системы, оборудования салона и так далее, а также проведение контрольных испытаний. На нас введение ограничений на крупноузловую сборку значительного влияния не окажет.
Прямая речь«Наши автомобили выпускаются крупноузловым методом только на «Автоторе»Официальный представитель компании General Motors Роман Скольский
о том, какие модели GM производятся в России методом крупноузловой сборки:
В нашем случае никаких проблем из-за ограничений на крупноузловое производство быть не должно. Завод в Санкт-Петербурге все модели (Opel Antara, Chevrolet Cruze и Captiva) с самого начала выпускает по полному циклу. Со следующего года по тому же принципу здесь будет выпускаться новый Opel Astra.
На «Автоторе» также кузова для Chevrolet Lacetti сваривают и окрашивают прямо на заводе. В ближайшее время по той же схеме будут выпускать Aveo. Тем не менее, здесь же методом крупноузловой сборки собирают Chevrolet Tahoe и Epica. Кроме того, отверточным методом собирают в Калининграде и все автомобили Hummer (H2 и H3) и Cadillac (STS, BLS, SRX, Escalade). Но «Автотор» не попадает под действие 166-го постановления. Он входит в особую экономическую зону и на этом основании пользуется льготами.
– на заводе «Автотор» в Калининграде. Здесь выпускаются Chevrolet Epica и Tahoe, предпоследняя Opel Astra, а также полностью «линейки» Hummer и Cadillac. Но завод действует в особой экономической зоне и ввозит в страну детали на условиях еще более льготных, чем у тех предприятий, которые работают по «промсборке».
Еще некоторое время назад «Автотор» грозили лишить льгот и заставить отказаться от «отвертки». Но после того как General Motors начала здесь собирать по схеме полного цикла Chevrolet Lacetti, власти решили, что завод пошел верным путем, и оставили его в покое. В результате GM сохранила отличную «отверточную» площадку.
ИНТЕГРАЦИЯ ПО ПРАВИЛАМ
Среди других планов чиновников на будущий год – определить точные правила расчета локализации (перехода на компоненты, сделанные внутри страны). Первый контроль уровня локализации производится через 24 месяца после перехода на полный производственный цикл, и показатель должен составить не менее 10% комплектующих в стоимостном выражении (без учета стоимости кузова). В последующие 1,5 года должно быть локализовано 20% автокомпонентов, а к концу срока действия соглашения – 30%.
Однако как точно определить процент, пока не знает никто. Единой схемы расчета, обязательной для всех, нет. Цены на компоненты все время меняются, а процент зависит от себестоимости машины. При низких объемах продаж цены на детали немедленно идут вверх. Кроме того, некоторые производители включают в формулу средства, затраченные на бракованные детали.
Наиболее надежным способом чиновникам кажется комбинированный метод расчета. В конце каждого отчетного периода каждый производитель должен будет полностью раскрыть карты представителям Минпромторга: представлять финансовую отчетность, из которой будет видно, сколько денег ушло на расчеты с компонентщиками внутри страны, и список деталей, которые завод закупал. В результате, министерство оценит долю отечественных деталей и в стоимости, и в общем числе компонентов автомобиля. Данных предоставлять придется очень много, возможно, даже больше, чем чиновники сумеют переварить. Но то, что власти решили, наконец, разобраться с методикой расчета локализации,
Прямая речь«Схема расчета локализации не прописана, и каждый вкладывает в это слово собственный смысл»Официальный представитель компании «Автофрамос» (принадлежит Renault) Оксана Назарова
об отношении к крупноузловой сборке в Renault:
Ограничение крупноузловой сборки никак не коснется «Автофрамос». С самого начала, когда мы говорили об организации в России производства, мы имели в виду организацию производства полного цикла. Оно предполагает сварку и окраску кузовов, а также глубокую локальную интеграцию в том, что касается компонентной базы. Именно таким образом выпускают Renault Logan, а в следующем году начнут собирать Sandero.
Проблема с тем, как считать процент локализации, действительно существует. Так как схема расчета не прописана достаточно четко, каждый вкладывает в это слово собственное значение. Сам факт того, что в министерстве приступили к решению этой проблемы, мы рассматривает как позитивный шаг.
НАВИГАЦИЯ ПО САЙТУ
«Соллерс» получит два перспективных проекта с иностранными партнерами, а Fiat – большую долю российского рынка
1
RSS
экспорт в блог
комментировать
